tag:blogger.com,1999:blog-3863116388672658582024-03-05T13:28:19.754+01:00Passione GaragistaBernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.comBlogger59125tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-11135367354793568802019-06-10T23:33:00.003+02:002019-06-10T23:35:40.552+02:00Canada 2019, l'indignazione ... a giorni alterni. <div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">Tanto è stato il clamore (quelli che hanno studiato direbbero l'hype) per l'episodio di domenica, che sento il bisogno di un mezzo più strutturato rispetto al buon <i>twitter</i> per esprimere le mie opinioni.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">Togliamo l'elefante dalla stanza è iniziamo col dire che non trovo corretta la penalità inferta a Vettel domenica. Tuttavia, a costo di prendermi delle pernacchie, faccio sommessamente notare che la sanzione è tutt'altro che abnorme (sì, tra sbagliato e scandaloso esiste una zona grigia, amici). Siamo, dunque, dinanzi ad una sanzione figlia di una manovra al limite in una zona grigia del regolamento che quattro poveri tapini (tre commissari e un pilota) si sono trovati a dirimere sulla base di qualche filmato, due telemetrie e una discreta voglia di cacciarsi nei guai (bastava non scontentare chi ha più tifosi ...)</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">Dunque, penalità sbagliata ma non scandalosa o inventata. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">Sgombriamo ora il campo da un paio di argomentazioni preoccupanti, tra cui "bisognava decidere tenendo conto che era in ballo il primo posto" (signori, le decisioni si prendono valutando le dinamiche per quelle che sono, senza guardare chi è coinvolto e cosa si gioca: una manovra è corretta o meno a prescindere che riguardi la prima o l'ultima posizione), oppure il mitico "ascoltiamo il pubblico" (per il televoto ci sono i realty o i talent ...).</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">Venendo ad un tavolo più interessante, parliamo di chi davvero ha il diritto di indignarsi per la penalità e sono (siamo, dai) in pochini: quelli che commentano gli episodi con una linea di pensiero e non in base al colore delle vetture coinvolte. Quelli che hanno una visione un minimo strutturata che prescinde dalle logiche di parte.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">Non ci travestiamo da sepolcri imbiancati (qualche discreta disamina di parte l'abbiamo fatta anche noi di Pass_garagista) ma penso che un minimo di dignità l'abbiamo confermata. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">Perché chi commenta - dicendo magari a questo giro una cosa giusta - solo in base a logiche di parte, non merita di essere considerato credibile. Non ottiene il consenso che vorrebbe e, in definitiva, risulta indisponente.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">E i team? E i piloti? Ahia ... qui tocchiamo il tasto dolente ... ma dolente per davvero. Quello che serve è che i protagonisti si riuniscano e discutano seriamente di come deve funzionare la F1. Come comporre i collegi dei commissari, quanti piloti mettere in commissione, preparare le casistiche utili per avere un'idea un minimo chiara di cosa si possa fare in pista. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "courier new" , "courier" , monospace;">Bello, vero? Ma forse è più bello schierarsi di volta in volta dove conviene di più (altro che purismo ...) e arraffare quei due punticini o quella coppa di polistirolo da mettere in bacheca. </span></div>
Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-73208933986647569302017-04-24T21:35:00.002+02:002017-04-24T21:35:48.954+02:00Coming soon<span style="font-size: x-large;">We're back </span>Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-68726550328420490592014-09-24T23:20:00.002+02:002014-09-24T23:26:49.025+02:00Der Regenmeister: GP Svizzera 1938<div style="text-align: justify;">
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</xml><![endif]--><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Paradossalmente, vorrei iniziare questo articoletto su <span style="color: red;">Caracciola</span> partendo proprio dal grande avversario di Rudi ... Rosemeyer. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Pur consapevole di dover, necessariamente, procedere per esemplificazioni, non me la sento di banalizzare eccessivamene il raffronto tra i due affermando che Bernd fosse il più talentuoso ma Caracciola il più grande (un bel modo per non scontentare nessuno).</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Ammetto che, semplicemente, sono più il tipo da "esagerazione alla Rosemeyer" .. da impresa nella nebbia, tanto per capirci. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Rieccoci all'esemplificazione (si è detto in premessa non poterne fare a meno): ma se l'esemplificazione non fa torto a Rosemeyer, la stella cometa più luminosa, invece non rende del tutto giustizia a Caracciola. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Caracciola è un pilota secondo me più complesso da dipanare (un po' come Prost):
Caracciola va raccontato, ed ogni episodio va riferito al contesto. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Mi verrebbe da dire:
Caracciola un talento perfettamente calibrato, misurato, ma una misura che non è assenza di talento, di rischio. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Ecco
c'è un episodio che forse è significativo, ma c'è il rischio che sia ingannevole. </span></span><br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;"></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">In occasione del fatale tentativo di record di velocità di
Rosemeyer, Caracciola lo avvicina suggerendogli di non provare
per via del vento (e qui si aprirebbe una storia parallela sul
perché di quell'incidente, ma sul punto ci sono interventi di spessore come quelli
di Zana a cui rimando).</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">
</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Ha detto di Rosemeyer, proprio il nostro Caracciola: <i>"Bernd non sapeva letteralmente cosa fosse la paura e questo a volte non è una buona cosa."</i> </span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">
</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;"></span></span><span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Ma
c'è un'altra dichiarazione, quella del Dr. Porsche, che ebbe a dire che
Bernd non prendeva rischi sciocchi. Piuttosto, egli poteva fare cose
che altri non potevano ..</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">
</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Chi
ha ragione? Forse entrambi. Semplicemente, Caracciola è l'incarnazione
di un equilibrio perfetto. Rosemeyer l'incarnazione dell'oltre il
limite. E rieccoci all'esemplificazione .... </span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Facciamo un passo indietro, sul concetto di Caracciola come pilota misurato, equilibrato. </span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Non è facile correlare questo concetto con quello di Caracciola <span style="color: red;">mago della pioggia. </span> </span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Eppure questa caratteristica, quella di "Regenmeister", è quella che maggiormente distingue e persino individua Caracciola.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Rudi è DER Regenmeister. </span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br />
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Una più semplice correlazione, è quella tra l'appellativo di Mago della Pioggia, attribuito al nostro Caracciola, e la corsa per il GP di Svizzera del 1938. </span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Sotto una pioggia battente, Seaman scatta dalla pole e prende subito il via, inseguito da Stuck e dal nostro Rudi. </span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Una decina di giri, e Caracciola, nel frattempo secondo dopo aver passato Stuck, si lancia, alla cieca, in un sorpasso in una nuvola d'acqua nebulizzata, ai danni del compagno Seaman, fin lì autore di una gara di altissimo profilo. </span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">Così, nella giornata "no" di Lang, Caracciola firma un successo pesante anche in relazione al Campionato (che Rudi avrebbe fatto suo dopo la gara di Monza). </span></span></div>
<br />
<div style="text-align: right;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;"><span style="color: red;">-Bernd508-</span></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: small;"><span style="font-family: "Courier New",Courier,monospace;">
</span></span></div>
Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-44786204689271180322014-04-20T19:08:00.001+02:002014-04-20T19:08:40.347+02:00La Revis Borgward <div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Già si è avuto modo, in queste pagine, di parlare del leggendario motore <a href="http://passionegaragista.blogspot.it/2012/10/il-gioiello-della-borgward.html">Borgward</a>.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">In questo articoletto, vogliamo rievocare la storia della <span style="color: red;">F3 Revis Borgward</span>, sviluppata nel 1954 da John Habin e Reg Bicknell, che montava un motore Borgward Rennsport 1500 cc</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">.: un propulsore con una peculiare (per l'epoca) filosofia costruttiva </span><span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">(quattro valvole per cilindro ed iniezione diretta).</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Questa vettura prese parte, il 02 aprile 1955, al British Empire Trophy ad Outlon Park e</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"> gareggiò, tra l'altro, sempre nel 1955, a Goodwood (dove Bicknell colse un buon quinto posto), Ibsey ed Aintree. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Nella gara di esordio (il British Empire) la Revis Borgward, condotta da Bicknell, raccolse un ottimo terzo tempo in qualifica ma in gara fu sfortunata protagonista di un incidente. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Reg Bicknell, uno dei padri di questa vettura, era un grande appassionato di corse, con un occhio di riguardo, a quanto pare, per il marchio Borgward se è vero che possedeva una "Isabella". </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Non stupisce quindi che proprio sulla sua creatura Bicknell abbia voluto montare il motore Borgward. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">In effetti, non era inusuale che i costruttori inglesi montassero il Borgward sulle proprie monoposto ed in quel modo </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">il motore della casa tedesca aveva avuto modo di "sopravvivere" alla fine delle ambizioni corsaiole del marchio. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Il progetto Revis era iniziato nel 1951, quando Bicknell realizzò una vettura, avendo come base un telaio "Cooper", con delle sospensioni posteriori non - convenzionali (a doppio braccio oscillante).</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Dopo la buona stagione 1954, Bicknell e Habin tentarono la strada del motore Borgward che però non si rivelò particolarmente fortunata.</span></div>
<div style="text-align: right;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><span style="color: red;">-Bernd508-</span> </span></div>
<div>
<br /></div>
Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-80008416778899355312013-12-02T22:07:00.001+01:002013-12-02T22:54:21.349+01:00Il mito della Nardi<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><span style="color: red;">Nardi</span> è l'ennesimo nome, ingiustamente, misconosciuto della storia del motorsport. <i>Rectius</i>, misconosciuto tra il grande pubblico. Perché, sono sicuro, tra gli appassionati, questo nome non può che evocare l'immagine, e la raffinatezza, dei volanti in legno - alluminio con cui erano equipaggiate le vetture della casa.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Non può disconoscersi, infatti, che Nardi, in partnership con Danese, abbia dato vita ad autentici gioielli sportivi. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">E di ciò non bisogna stupirsi, pensando che Nardi era stato a lungo braccio destro di Lancia per poi diventare figura di spicco in Ferrari. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Per ricordare la Nardi ci piace soffermarci sulla storia della <i>"750 sport"</i> e della sua mancata partecipazione alla Mille Miglia. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Il progetto per portare la 750 sulle strade della Mille Miglia era partito, nel '57, con una richiesta di tal Giuseppe Baggio. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">La risposta all'interessamento di Baggio, da parte della Nardi, era stata ovviamente positiva, tanto che l'affare si era concluso, con l'acquisto da parte di Baggio della 750. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Sfumata la partecipazione alla Mille Miglia del '57, per ritardi nella preparazione dell'auto, il destino dispose un impedimento assoluto alla realizzazione del sogno di Baggio di portare alla Mille Miglia la 750.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Non c'è, infatti, bisogno di ricordare come l'edizione del '57, quella dell'incidente di Portago, abbia segnato la fine della Mille Miglia. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Ma per quel minuscolo gioiello in alluminio che era (e che è) la 750 sport, quella non fu la fine di ogni ambizione corsaiola. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Infatti, la 750 trovò impiego nel GP Supercortemaggiore del 1959.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Di questa splendida vettura e della storia del suo restauro si occupa, magistralmente la rivista di settore "Ruoteclassiche" nel numero dell'ottobre 2012. Come sempre, non vogliamo privare il lettore del gusto di immergersi nella lettura dell'articolo sulla rivista, gustandosi con gli occhi le magnifiche fotografie di questa bellissima auto. Per questa ragione, al di là delle citazioni strettamente necessarie a raccontarvi questa storia, non abbiamo voluto rubare altro a questo bellissimo articolo, cui vi rimandiamo per la lettura. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">A noi di Passione, invece, interessa raccontare, anche in questo caso con poche parole, di un'altra auto della Nardi .. o meglio, della Nardi - Danese, la mitica <i>"Marco"</i>, </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">nata da un'evoluzione di uno dei primissimi modelli realizzati da Nardi: la 1500 cm cubici, che aveva esordito in gara a Livorno nel 1947.</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Dicevamo sopra del ruolo di spicco che Nardi aveva avuto in Ferrari: questa, probabilmente, la chiave di lettura per comprendere le ragioni dell'incredibile somiglianza tra il motore che spingeva la "Marco" e quello dell'Auto Avio Costuzioni 815, la primissima auto realizzata da Ferrari.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">A tal riguardo, </span><a href="http://www.ff1.it/primapagina/archivio/prima/sorelle/confronto.htm" style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">il sito FF1.it si occupa magistralmente</a><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"> (vedi bibliografia in calce) della strana similitudine tra le due auto (</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">la Marco e la 815</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">) e delle ragioni storiche che possono soccorrere a giustificazione di tale somiglianza</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Ma qui mi fermo con la citazione di questo articolo, per non appropriarmi del bel lavoro svolto da questo eccellente sito, di cui spero di trovare l'indulgenza.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Invero, l'emblema dell'ambizione corsaiola della Nardi è probabilmente la bisiluro, la cui carrozzeria era stata realizzata da Rocco Motto, con cui la Nardi tentò l'avventura a Le Mans, nel 1955, gara tristemente ricordata per ben altri (tragici) avvenimenti. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">A dispetto della velocità estrema della vettura (capace di raggiungere medie sul giro pari a 150km/h), affidata all'equipaggio formato da Damonte, Crovetto, Graunet e Munaron, l'avventura a Le Mans si rivelò sfortunata, a causa della (altrettanto estrema) "sensibilità" aerodinamica della bisiluro. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Proprio questa instabilità sarebbe costata l'uscita di pista alla bisiluro, probabilmente a causa del disturbo aerodinamico causato da una Jaguar.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Come sempre, i nostri articoletti non si preoccupano di andare oltre poche schematiche notazioni. Eppure credo che da quel poco che abbiamo avuto modo di raccontarvi, sia emersa, in tutta la sua evidenza, la peculiarità dell'inconfondibile stile e della vocazione corsaiola che hanno caratterizzato il marchio Nardi Danese. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: right;">
<span style="color: red; font-family: Courier New, Courier, monospace;">-Bernd508-</span></div>
<div style="text-align: right;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><i>P.S. un caldo invito ai lettori a consultare le pregevolissime fonti di seguito citate nella bibliografia. Credo e spero di non aver trasceso il diritto di citazione, diversamente me ne scuso e resto a disposizione per opportunamente rimediare. </i></span></div>
<br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><b>Bibliografia</b></span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><i>Sito FF1.it all'indirizzo: <a href="http://www.ff1.it/primapagina/archivio/prima/sorelle/confronto.htm">http://www.ff1.it/primapagina/archivio/prima/sorelle/confronto.htm</a></i></span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><i><br /></i></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><i>Rivista "Ruoteclassiche", numero di ottobre 2012;</i></span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><i><br /></i></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><i>Rivista "La Manovella", anno 2006.</i> </span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><a href="https://www.youtube.com/watch?v=PHOcxwA96rA">Video dedicato alla bisiluro</a> </span><br />
<br />Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-3193429918153082782013-11-22T21:04:00.000+01:002013-11-23T12:27:22.586+01:00La Delahaye e la sensazionale vittoria a Pau del 1938.<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Del leggendario marchio <span style="color: red;">Delahaye</span> forse non è rimasta che un'eco. E tuttavia, della casa francese, e delle sue vetture da corsa, con la loro livrea azzurra (il colore di Francia), il ricordo dovrebbe essere indelebile, e forse lo è, se ridonda in queste pagine dedicate alla storia del motorsport.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Eppure, la vocazione corsaiola non era innata nella casa francese. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Dalla fondazione, avvenuta nel 1894, si è dovuto, infatti, aspettare il 1933 per vedere la Delahaye veramente impegnata nelle corse, eccettuata qualche sporadica apparizione nelle competizioni nel periodo tra il 1896 ed il 1903.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Dell'avventura nel motorsport della Delahaye, quest'articoletto vuol proporre, come un estratto (non necessariamente il più significativo), la vittoria nel GP di Pau del 1938.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Del perché si voglia indugiare su una pagina, scelta quasi a caso, nella storia della Delahaye, piuttosto che un'altra, credo si debbano spendere poche parole. Quantomeno, per chi, leggendo queste pagine, ne conosce la vocazione al ricordo, e quindi alla ricerca di ciò che meno facilmente si tende a rievocare. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Non può, tuttavia, contestarsi l'importanza storica, per la casa in questione, della sensazionale vittoria a Pau. Credo, quindi, con ragionevole certezza, che questo articoletto non abbia perso l'occasione per dipingere la Delahaye cogliendone una pagina significativa e importante. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Ma abbandonando ciò che sta attorno alla scelta di questo articoletto, veniamo, più propriamente, al suo contenuto. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">I protagonisti di questa storia, a ben vedere, sono due: un pilota (René Dreyfus) e una macchina (</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">la Delahaye Type 145, motore 4.5 V-12</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">), come vogliono i canoni del motorsport.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Iniziamo da lei, dall'auto. La Delahaye Type 145 era anche conosciuta come <i>"l'automobile da un milione di Franchi"</i>.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Il soprannome se l'era meritato in virtù del premio in denaro, messo in palio dal governo francese, (appunto, un milione di Franchi) conquistato dalla Type 145 battendo il record di velocità sul mitico circuito di Monthlery.</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Quest'auto era nata proprio per battere il record di velocità, ed, in effetti, era stata la prima auto, concepita specificamente per le corse, nata in casa Delahaye.</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">A battere il record di velocità, </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">a Monthlery, </span><span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">alla guida della Type 145, raggiungendo la velocità di 146.6 Km/h, era stato proprio quel </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">René Dreyfus che avrebbe condotto al successo la Delahaye a Pau. </span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">A Monthlery, Dreyfus e la Delahaye non avevano battuto solamente il record .. avevano piegato anche la Bugatti, con Wimille. </span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Il record a Monthlery era stato il prodromo della vittoria di Pau, una vittoria molto significativa poiché conquistata contro le Mercedes.</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">La 145, nell'occasione, aveva dimostrato di valere tutto il milione di Franchi del suo soprannome: l'arma vincente della vettura francese era stata, infatti, la capacità di risparmiare carburante, al contrario della Mercedes, del duo Caracciola - Lang (che fecero "staffetta" al volante).</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Una vittoria , quella di Pau che, assieme al record di velocità a Monthlery hanno consacrato il nome <i>"Delahaye"</i> nella leggenda del motorsport.</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<br />
<div style="text-align: right;">
<span style="color: red; font-family: Courier New, Courier, monospace;">-Bernd508-</span></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<div>
<br /></div>
</div>
Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-75355177238659240732013-10-29T23:13:00.001+01:002013-10-29T23:16:31.446+01:001976: i perché di un racconto <div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Quando ho saputo che sarebbe stato realizzato un film sulla <span style="color: red;">stagione 1976 di F1</span> non mi sono stupito. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Lauda: il "Ring", il miracoloso ritorno (dal rogo) a Monza con le ferite ancora aperte .. Hunt: il Fuji, la pioggia, il mondiale in extremis (altro che Hamilton - Glock ..). Insomma, tutti gli ingredienti per un racconto emozionante e trasponibile a livello cinematografico. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Lauda e Hunt li conosciamo. Le loro vicende anche, tanto che non ho sentito il dovere di un riassunto più esplicativo di quello sopra svolto, per poche, schematiche, parole. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Tutto qui, dunque? Rush, un film che ha senso solo per "gli ingredienti"? </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Facciamo un passo indietro. Perché l'idea di strutturare il film sulla rivalità Lauda - Hunt, e non sulla solitaria lotta del calcolatore Lauda con il dramma e la paura, di per sé non era scontata.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">D'accordo, la storia del mondiale, quella lotta a due, punto su punto, di per sé conduceva ad impostare il racconto sul dualismo, la rivalità dei protagonisti. D'accordo anche che Lauda e Hunt sono personaggi agli antipodi, e questo aiuta ad alimentare il racconto nella sua forma "dicotomica". </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Ma nonostante ciò, continuo a pensare che la storia del mondiale '76 si potesse raccontare diversamente. Dal punto di vista del solo Lauda (vincitore e al contempo sconfitto), vero artefice, nel bene e nel male, di quel mondiale, ad esempio. Ma forse anche del solo Hunt: la storia del ribelle, amante della bella vita, che si ritrova in mano il mondiale. Ma con l'ombra di un titolo considerato perso dal rivale, più che vinto da lui.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">D'accordo anche su un altro punto. I canoni del racconto sportivo quasi esigono il dualismo. Tanto per stare al motorsport: Varzi - Nuvolari .. Rosemeyer - Caracciola .. Senna - Prost ecc.. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Dunque, basare il racconto della stagione '76 sulla rivalità Hunt - Lauda, è una forzatura, un'esigenza di copione, o no?</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Forse non sta a me dare una risposta assoluta a tale domanda. Anzi, non voglio proprio rispondere: tanto basti, aver aperto l'orizzonte ai due possibili indirizzi interpretativi di quel mondiale. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Di certo, quello che posso dire è che la rivalità tra i due ha avuto uno sviluppo il meno banale possibile, seguendo percorsi, non solo in pista, che hanno esulato la semplice sfida sulla velocità pura, per esplicarsi su un versante più filosofico. </span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">A confronto, due idee non solo delle corse, ma proprio della vita, agli antipodi, eppure in grado di saldare i due protagonisti in uno strano legame di amicizia e di rispetto reciproco, dalla peculiare profondità. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Rivedendo il film, chissà perché, non mi è venuta in mente la rivalità per eccellenza Prost - Senna ma quella Hawthorn - Musso (metodico il primo, passionale e talentuoso il secondo). </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Per chiudere quella che è una pagina classica del motorsport, non può non accennarsi alla questione del fantomatico accordo del Fuji. C'è stato o no il famoso accordo di non correre quella gara, accordo cui Lauda si è attenuto con scrupolo e invece Hunt no ... ?</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Sposare tesi non - ufficiali ha sempre un gusto affascinante .. ma, in fondo, è più coerente col personaggio Lauda la versione "coi crismi": l'austriaco ritirato, perché la percentuale di rischio aveva superato il limite dell'accettabile. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: right;">
<span style="color: red; font-family: Courier New, Courier, monospace;">-Bernd508-</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-54267690811398284602013-05-01T11:31:00.001+02:002013-05-01T11:31:41.662+02:00L'Africa di "fuoco" di Rosemeyer <br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Da Montecarlo, dove aveva corso la prima gara della stagione 1936, <span style="color: red;">Rosemeyer</span> era tornato con un "vaso di fiori", così simile al trofeo del vincitore per la forma. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Le cose erano andate così: Bernd era andato a sbattere al Massenet e si era staccato questo vaso, che ricordava un po' la coppa destinata al pilota vincitore della corsa.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Rosemeyer, con la sua ironia, l'aveva raccolto e se l'era portato al box come "premio di consolazione".</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Dopo la sfortunata roulette di Montecarlo, Bernd era partito per le trasferte africane: Tripoli e Tunisi.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">A Tripoli, Bernd concluse con il miglior tempo nelle prove, segnate dal grave incidente di Nuvolari (che avrebbe dovuto saltare la successiva gara, a Tunisi).</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Dopo dodici giri, però, la gara di Bernd ebbe fine: motore a fuoco (spento, con la sabbia, dallo stesso Rosemeyer).</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">A proposito di quell'episodio, Rosemeyer ebbe a definirsi "pompiere onorario di Tripoli".</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Anche Tunisi, raggiunta in auto da Bernd (con la compagnia del meccanico, Ludwig, e del compagno di squadra von Delius), sarebbe andata sulla falsa riga di Tripoli: ancora miglior tempo nelle prove, ancora una gara terminata anzitempo. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">In una corsa resa difficilissima dal forte vento (da cui venne tradito anche un asso come Varzi), Bernd accusò subito problemi di gestione delle gomme, per poi venire tradito (di nuovo) dal motore. </span></div>
<div style="text-align: right;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">-Bernd508-</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Un <a href="http://www.youtube.com/watch?v=cX-f3HFjbAI">video</a> relativo a Monaco 1936.</span></div>
Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-77327486123453606962013-01-06T10:24:00.004+01:002013-01-06T10:25:12.994+01:00La Porsche 804 F1<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Era stato un cambio di regolamento a indurre Porsche all'impegno in F1: la nuova regola, varata per il 1961, della restrizione della capacità del motore a 1.5 litri.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">In effetti, la nuova formula regolamentare richiamava quella della F2, dove la Porsche aveva speso i propri sforzi a partire dal 1958. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Il 1961 era stato, a tutti gli effetti, per Porsche una prova generale, per l'anno successivo, con alcuni buoni risultati con Gurney (secondo a Reims, al GP d'Italia ed in quello degli Stati Uniti).</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Più fortunata sarebbe stata appunto la stagione '62: Gurney, con la <span style="color: red;">Porsche 804 F1</span>, dopo una buona qualifica a Monaco (quinto, poi ritirato al primo giro), vinse a Rouen (con un giro di vantaggio su Maggs, con la Cooper), al Gp di Francia, e quindi a Solitude, in una gara non valida per il campionato del mondo. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Per competere in F1 Porsche aveva realizzato il modello 804 F1, dotata di un motore centrale ad otto cilindri (raffreddato ad aria, con due alberi a camme, quattro carburatori e due valvole per cilindro) al cui raffreddamento contribuiva una ventola posizionata orizzontalmente sopra il propulsore. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Il motore era, in effetti, il vero punto forte della vettura che, per il vero, soffriva un certo gap tecnico rispetto alle agili vetture inglesi, ispirate alla filosofia dell'ottimizzazione dei pesi: in particolare, il telaio monoscocca della Lotus risultava decisamente migliore di quello, a concezione "spaceframe", della Porsche. </span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">In ogni caso, la vettura si rivelò discretamente competitiva, ma in casa Porsche non c'era interesse a sviluppare il progetto F1: il costruttore tedesco guardava, infatti, con maggior attenzione alle sport - prototipi dove, come sappiamo, avrebbe inciso <i>"una tacca nella storia"</i>. </span><br />
<div style="text-align: right;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">-Bernd508-</span></div>
</div>
Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-20800905597028128552012-12-29T12:40:00.000+01:002012-12-30T15:15:45.761+01:00Umberto Maglioli: "the mad italian" alla Carrera Panamericana<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Alla Carrera Panamericana del 1953 si era guadagnato l'appellativo di <span style="color: red;">"mad italian"</span> o "suicida volante": Umberto Maglioli si era meritato in pieno quei soprannomi, grazie alle tre</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"> vittorie di tappa ottenute, con </span><span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">la</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"> Ferrari 375MM,</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"> segnando la spaventosa media di 222,59 km/h, la più alta mai fatta registrare, fino a quel momento, in corse su strade ordinarie.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">La vittoria alla Carrera aveva un significato particolare, perché si trattava senz'altro della gara più dura del campionato. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Di quella gara, Maglioli poteva considerarsi una sorta di specialista. Nel '52, edizione che vide il dominio delle Mercedes 300 SL (con l'accoppiata Kling/Klenk al primo posto e quella Lang/Grupp al secondo), Maglioli (in coppia con Bornigia) si era messo in luce alla guida di una Lancia Aurelia B20, dotata di compressore, ottenendo un quarto posto.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"> </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Detto della vittoria del '53, ottenuta in realtà in modo molto più agevole di quanto i soprannomi romanzati dei giornalisti possano far pensare, merita di essere menzionata, parlando di Maglioli, anche la Carrera del '54, che sarebbe stata anche l'ultima edizione di quella corsa.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Prima di parlarne, merita però attenzione ancora quell'edizione del '53 per la discrasia tra l'apparente follia dell'impresa di Maglioli (quella media da girare la testa ..) e la padronanza ed il controllo sfoggiati del pilota sul mezzo lungo le strade messicane. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Mi viene in mente, in tal senso, un riferimento trasversale: Musso ed il calvaire, la temibile curva di Reims, che i piloti sfidavano cercando di farla in pieno. Musso, nel '58, cerando di farlo in gara, era stato vittima di un incidente. </span><span style="background-color: white; font-family: 'Courier New', Courier, monospace; font-size: 16px; line-height: 22px;">Hawthorn ci era riuscito in qualifica. Fangio, interrogato da Musso sulla possibilità di percorrere in pieno il Calvaire, sul punto era stato sibillino: si può fare, ma è un gioco di equilibri. Eccoci qui: il dato impressionante di Maglioli nella Carrera del '53 era stato tenere quelle velocità senza forzare, senza sfondare il limite. Era rimasto, insomma, nell'alveo delle cose ragionevoli, entro le proprie capacità di guida, senza superare il limite.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Ma veniamo, alla Carrera del '54. La gara era stata una contesa tra Phill Hill (il regolarista poco amato, ma sopportato, da Enzo Ferrari) e Maglioli: il primo, aveva corso con una 375MM, mentre il secondo con una 375 Plus Pininfarina.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Il duello, per così dire, si risolse in una vittoria di Maglioli, in quella che sarebbe stata appunto l'ultima Carrera. Si dice, addirittura, che la decisione degli organizzatori di non proseguire con la corsa sia dipesa dalle impressionanti medie imposte da Maglioli nelle ultime edizioni che lasciavano presagire, sottotraccia, il rischio di una tragedia. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Forse non a caso, Maglioli si era rivelato specialista anche di un'altra corsa Sport: la Targa Florio, vinta la prima volta nel 1953 (con una Lancia D20) e una seconda volta con una Porsche 550RS nel '56 (tenendo per così dire al battesimo della vittoria in una gara mondiale la Porsche). </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: right;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">-Bernd508-</span></div>
Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-40797396872554612442012-12-25T11:02:00.001+01:002012-12-29T10:21:19.380+01:00La Tyrrell 008 "fan car" e la Kauhsen <div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Dici </span><i style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">"ventola"</i><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"> e, almeno parlando di F1, pensi alla Brabham BT46B, vincitrice al GP di Svezia del 1978. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Meno noto, che l'originario progetto della Tyrrell 008, per la stagione 78, prevedeva anch'esso una ventola con funzione aerodinamica, analoga a quella che sarebbe apparsa sulla BT46B. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Padre di questo progetto era Maurice Phillippe, che era subentrato a Gardner come capo-progettista della Tyrrell.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">La 008 "fan car" prevedeva una ventola montata sulla parte anteriore del motore, con funzione prettamente aerodinamica, oltre che con scopo di raffreddamento del propulsore. L'auto venne fatta debuttare in un test invernale al Paul Ricard: a causa dei problemi tecnici palesatesi la Tyrrell lasciò però immediatamente perdere il progetto "fan car". </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">La Bt46B di Murray avrebbe successivamente dimostrato che l'intuizione della ventola (che peraltro sarebbe stata bandita appena dopo la vittoria in Svezia da parte della Brabham) era corretta. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">L'idea della "fan car", era stata sviluppata da Phillippe già nei progetti per Parnelli e .. pare .. Kauhsen. In effetti, la letteratura individua, come primo momento embrionale del progetto F1 di Kauhsen, il tentativo di acquistare </span><span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">le giapponesi Kojima, che avevano ben figurato nei gp di casa del 1976 e 1977.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">In realtà, il progetto F1 della Kauhsen, ancor prima del tentato acquisto delle Kojima, era stato abbozzato nel 1977, con l'intenzione di realizzare una F1 innovativa con il motore Alfa e con Philippe (in quegli anni "free lance") progettista capo.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Ancorché di questo "manifesto programmatico" restino tracce quasi scolorite nella storia (persino di difficile verificazione), quel che è certo è che il progetto Kauhsen mantenne, in prima battuta, la sua aura di ricerca di originalità, quando, fallito il tentativo di acquisto delle Kojima, esso virò verso la progettazione e realizzazione in proprio dell'auto. </span></div>
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<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">La progettazione venne affidata a Klaus Kapitza e Kurt Chabek.</span></div>
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<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Oltre a tali progettisti, furono chiamati ad assistere il team i professori Carl Cramer, Hans J. Gerhadt ed Eduard Jager dell'Università di Aachen.</span></div>
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; text-align: justify;">Da un punto di vista tecnico, si scelse di seguire la strada della Lotus modello 79 a effetto suolo, senza spoiler anteriori e con l’ala posteriore collocata davanti all’asse posteriore, sviluppando il progetto nella galleria del vento dell'Università di Aachen.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; text-align: justify;">Kauhsen cercò di acquisire i motori Alfa, ma la trattativa saltò quando l'Alfa decise di impegnarsi direttamente in F1. Dunque, dovettero ripegare sul Cosworth.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; text-align: justify;">Il cambio era un Hewland FGA a cinque marce, differenziale ZF e ammortizzatori KONI.</span><span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"></span><br />
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<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Al primo test, con Brancatelli al volante, emersero subito alcuni errori di progettazione: il team di progettisti, infatti, non aveva considerato i problemi connessi alla frenata e all'accelerazione in riferimento all'incidenza sull'effetto suolo. Un altro aspetto che richiedeva una modifica era il serbatoio: troppo piccolo per finire un GP.</span></div>
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<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Dopo una serie di modifiche (tra cui, l'allungamento del passo), si arrivò ad un secondo prototipo, dotato tra l'altro di un serbatoio più grande.</span></div>
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<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Come pilota, venne assunto Patrick Neve , il quale portò anche uno sponsor.</span></div>
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<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Tuttavia, anche questo secondo prototipo era ben lontano dal poter essere usato in un GP: si trattava di una vettura inguidabile e comunque, troppo lenta.</span></div>
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<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Basti pensare che in un test al Paul Ricard, Neve con la Kauhsen girò a 6 secondi dai migliori.</span></div>
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<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Altri problemi venivano dal versante "politico": poichè il team non era in grado di pagare la cauzione di 30000 dollari per la partecipazione, la FISA non voleva accettarli.</span></div>
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<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Neve lasciò il team, portandosi dietro gli sponsor, e, quindi, tornò Brancatelli.</span></div>
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<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Il debutto ufficiale della Kauhsen avvenne a Jarama, nel gp di Spagna del 1979, dopo un pagamento della cauzione dell'ultimo minuto.</span></div>
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<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">In teoria, alla Kauhsen non spettava alcun box ma grazie all'aiuto di Ecclestone la squadra ebbe un suo spazio per lavorare, dividendo la piazzola ai box con la Lotus.</span></div>
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<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Il team, che non disponeva di gomme da qualifica, ottene l'ultimo tempo con il suo unico pilota, Brancatelli.</span></div>
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<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">A Zolder, Brancatelli risultò oltre 13 secondi(!) più lento di Laffitte, che partiva in pole, 9 secondi oltre il tempo di De Angelis, l'ultimo qualificato.</span></div>
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<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Dopo due gare, Kauhsen decise che l'avventura era finita: vendette tutto all'ex pilota Merzario che, pur modificando le vetture non riuscì mai a qualificarsi.</span></div>
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<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">-Bernd508-</span></div>
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Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-80337108405131662572012-12-15T10:51:00.000+01:002012-12-15T10:51:33.606+01:00Nuvolari e l'Auto Union <div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Il rapporto Nuvolari - Alfa era andato progressivamente deteriorandosi durante la stagione 1937: a causa non solo della mancanza di competitività, ma anche delle problematiche di gestione che avevano sprofondato il team nel caos, dopo che ormai si era esaurita anche la "stagione" (tra il '35 ed il '36) delle vittorie miracolose, contro la superiorità delle auto tedesche.</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"> </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">I prodromi dell'addio, avvenuto nel corso della stagione '38, si ebbero già l'anno prima, con la partecipazione di Nuvolari al GP di Berna con l'Auto Union.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Si trattò, a tutti gli effetti, di una prova generale dell'approdo in pianta stabile del "mantovano volante" all'Auto Union, a partire dal luglio del 1938.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Il primo assaggio dell'Auto Union da parte di Nuvolari non fu però dei più semplici. </span><span style="background-color: white; font-family: 'Courier New', Courier, monospace; font-size: 16px; line-height: 22px;">Tazio salì, digiuno, sulla Type C con il suo mostruoso motore posteriore tanto complicata da guidare da mettere in difficoltà persino il "mantovano volante".</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><span style="line-height: 22px;">Di quella gara, rimane famoso un aneddoto: Rosemeyer, ad un certo punto, era finito fuori pista ed era stato spinto, rischiando di venire squalificato. Bernd, rientrato al box a piedi (in modo da evitare la squalifica) aveva quindi chiesto che venisse fermato Nuvolari, perché gli cedesse la macchina e venne quindi accontentato. Fin qui, tutto normale. Quello che stupisce è la dichiarazione di Nuvolari, che aveva ceduto sorridendo l'auto al collega, a fine corsa: Tazio sostenne che, se si fosse accorto prima che Rosemeyer era uscito di pista, gli avrebbe ceduto subito l'auto, senza completare il giro.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><span style="line-height: 22px;">Questa dichiarazione era la conseguenza non solo delle difficoltà di Tazio con la Type C, ma anche della simpatia e stima reciproche che lo legavano a Rosemeyer: un'amicizia molto particolare, ed anche un po' misteriosa, basti pensare che i due non parlavano nemmeno una lingua comune. </span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">Per la cronaca, Nuvolari era poi rientrato in gara rilevando l'auto di Fagioli, chiudendo così quinto in tandem con Rosemeyer e settimo in accoppiata con Fagioli ..</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">A parte la parentesi del GP di Svizzera, Nuvolari dovette aspettare il luglio del '38 per risalire su un'Auto Union. Un approdo, questo, che aveva avuto un lungo </span><i style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">iter</i><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">: già nel '34 tra la casa tedesca e Tazio era intercorsa una trattativa, poi abortita forse per il veto di Stuck. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">Per liberarsi dall'Alfa ed accasarsi all'Auto Union, rimasta orfana di Rosemeyer (scomparso nel gennaio del 1938) Nuvolari aveva dovuto ricorrere all'espediente di un finto ritiro, annunciato dopo l'incendio della sua auto nelle prove del primo Gran Premio della stagione (a Pau). </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">Le prime gare di Nuvolari con la Tipo D erano state, sulla falsa riga di quel primo approccio del '37, piuttosto difficili.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">Al Grand Prix di Germania, dopo un'uscita di pista, aveva completato la gara rilevando l'auto di Muller e chiudendo quarto.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">A Pescara colse la pole ma in gara dovette ritirarsi per un guasto meccanico.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">In Svizzera, dove aveva debuttato l'anno prima, aveva concluso solo nono. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><span style="line-height: 22px;">A Monza, però, Nuvolari compì un autentico capolavoro: scattato quinto dalla griglia, riuscì in breve a portarsi negli scarichi di Lang, in quel frangente leader della corsa. All'ottavo giro, per la gioia degli spettatori, Nuvolari passò Lang conquistando la leadership e conservandola fino al traguardo. </span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">A ottobre, subito dopo la vittoria di Monza, Nuvolari colse un altro successo leggendario: quello di Donington.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">Fu così che l'immenso vuoto lasciato dalla scomparsa Bernd venne almeno in parte colmato: l'Auto Union aveva un nuovo grande alfiere: Nuvolari. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;"><br /></span></div>
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<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">-Bernd508-</span></div>
Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-1175201800881608662012-11-26T21:58:00.001+01:002012-11-27T13:57:45.877+01:00Il Grand Prix di Francia del 1908<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">07 luglio 1908, </span><span style="color: red; font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Dieppe</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">: Gran Premio di Francia. Alla vigilia della gara, che si sarebbe rivelata teatro del primo incidente mortale nel mondo delle corse, l'attenzione si era concentrata sulla mancata partecipazione delle vetture americane. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Un articolo, apparso sul New York Times, il 06 gennaio 1908, si era soffermato ad analizzare tutti i motivi del "no" dei costruttori americani: in particolare, la ragione risiedeva nei nuovi regolamenti adottati in Europa, che divergevano da quelli della "Coppa Vanderbilt".</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">La formula, prevedeva un peso minimo di 1100 kg ed una limitazione dell'alesaggio dei cilindri a 155 millimetri.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Agli americani stava bene la regola sul peso, ma non quella sui cilindri. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">In realtà, due piloti americani avrebbero partecipato a quella gara di Dieppe, il prestigioso Gran Premio di Francia, ma uno solo di loro con una vettura americana. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Infatti, lo statunitense George Heath si sarebbe presentato con una Panhard-Levassor (francese); mentre l'unica vettura americana (una Thomas) sarebbe stata condotta da Lewis Strang, ma con scarso esito. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Esaurite queste brevi notazioni sulla vigilia, veniamo alla gara, che vedeva al via i nomi dei massimi protagonisti dell'automobilismo continentale: la squadra Mercedes con </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Christian Lautenschlager, Willy Poge e Otto Salzer; ma anche piloti come Lancia, Jenatzy, Fritz Opel. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">I primi giri furono un continuo capovolgimento di posizioni: al via, al comando andò Poge, ma alla fine del primo giro, la leadership passò a Salzer. </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Christian Lautenschlager salì in testa al secondo giro .. per poi riperdere la testa della corsa a favore di Bablot .. e riprenderla al quinto giro e da lì sino alla fine. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Dicevamo nell'incipit dell'incidente mortale che segnò la gara: a perdere la vita furono il pilota </span><span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Cissac ed il suo meccanico - copilota Schaube, uccisi da una ruota staccatasi dalla loro vettura. </span></div>
<div style="text-align: right;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">-Bernd508-</span></div>
Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-78078308388110292952012-11-18T10:06:00.002+01:002012-11-23T09:03:48.100+01:00Stommelen e la "Vedova nera"<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; text-align: justify;">La leggenda vuole che il Conte Gregorio Rossi di Montelera nel vederla in quella livrea tutta nera, se ne fosse innamorato. </span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Stiamo parlando della <span style="color: red;">Porsche 936</span>, alla sua corsa del debutto, la 300 km del Nurburgring del 1976. </span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Il Conte, sponsor del team, aveva deciso quindi che la Porsche 936 in quella gara al Nurburgring avrebbe corso così: tutta nera, con il logo "Martini & Rossi".</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Nacque, così, la leggenda della "Vedova nera". </span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Il Nurburing doveva essere la gara delle Renault, le Alpine A442 di Depailler e Jabouille: così, in terra tedesca era confluita una discreta truppa di giornalisti francesi.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">In qualifica, in effetti, Depailler aveva ottenuto la prima posizione, ma tra il francese poleman e l'altra Renault di Jabouille, si era infilato Stommelen, maestro del Ring, con la sua "Vedova nera".</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">La gara, come capita spesso al Nurburgring, si svolse sotto la pioggia battente: Stommelen era scattato portandosi subito al comando. </span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Dopo appena due chilometri, entrambe le Renault azzardarono un sorpasso a Stommelen, che volutamente lasciò spazio alle vetture francesi. L'esito di quel tentativo è storia: entrambe le Alpine A442 andarono a sbattere in tandem contro le barriere e finirono fuori gara. </span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Ma anche la gara di Stommelen, ritornato al comando dopo il crash delle vetture francesi, era destinata a subire un imprevisto: il cavo dell'acceleratore si bloccò. Nonostante l'imprevisto, Rolf decise di continuare, agendo sull'interruttore di alimentazione e raccogliendo un incredibile secondo posto, dietro al vincitore, Reinhold Jöst, alla guida di una Porsche 908 Turbo.</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Un po' per il problema tecnico, che aveva fatto ritenere quella colorazione infausta, un po' perché con la livrea tutta nera la Porsche era poco "fotogenica", si decise di passare ad una livrea bianca. Fu così che il mito della vedova nera iniziò e finì nel giro di una gara, rimasta storia. </span><br />
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<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">-Bernd508-</span></div>
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Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-79309714864581340872012-11-15T22:44:00.001+01:002012-11-19T10:16:38.394+01:00Stirling Moss e Pescara <span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; text-align: justify;">Il 18 agosto 1957, le leggendarie curve del circuito di Pescara, già protagoniste delle pagine della "coppa Acerbo", si erano colorate del classico english-racing-green.</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Infatti, protagonista assoluta di giornata era stata la verde livrea della Vanwall, di <span style="color: red;">Stirling Moss</span>, per la prima storica vittoria di una vettura inglese in una corsa in Italia. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Pescara era stata inserita nel calendario del mondiale di F1 1957 quasi a sorpresa, per "tappare" il buco lasciato dalla cancellazione di SPA. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">I venticinque chilometri del tracciato di Pescara erano un classico: già teatro, lo si è detto, della mitica "Coppa Acerbo" che aveva legato indissolubilmente il suo nome a quello di un asso dell'automobilismo come Bernd Rosemeyer, vincitore delle edizioni del 1936 e del 1937.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Al via, oltre a Stirling Moss, si schierava anche il Maestro, Juan Manuel Fangio, con la sua Maserati. Mancavano invece le Ferrari (assenti per protesta, contro la decisione del governo di cancellare le corse su strada, dopo la tragica Mille Miglia), salvo Musso con una vettura privata. </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Mancavano, quindi, Hawthorn e Collins.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Per meglio inquadrare il contesto storico di quel Gran Premio di Pescara, occorre ricordare che, proprio in quel periodo, alla fine degli anni '50, stava andando progressivamente affermandosi la scuola inglese: sia per quanto riguarda i piloti, che i team.</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Nella Scuderia Ferrari, furono questi gli anni della lotta latente tra l'anima italiana (Musso, Castellotti) e quella inglese (Hawthorn, Collins).</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">La fotografia del periodo, è affidata a Tavoni, intervistato da Delli Carri per il suo splendido libro "Gli indisciplinati" che spesso abbiamo citato. E a tale opera rinviamo per gli opportuni approfondimenti, che in questa sede sarebbero un di più.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Torniamo a Pescara.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Al via, Musso aveva preso la leadership, ma dopo un paio di giri, subito Moss era andato in testa. Fangio terzo.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Al decimo passaggio, cedette il motore di Musso: olio in pista e carambola di Fangio, che poté comunque proseguire alle spalle di Moss, concludendo secondo. </span></div>
<div style="text-align: right;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">-Bernd508-</span></div>
<br />Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-37484866234506240602012-11-09T21:57:00.002+01:002013-12-05T22:47:03.554+01:00Riflessioni sul motorsport <div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">In Italia la produzione giornalistico - letteraria sull'<span style="color: red;">automobilismo storico</span>, a fronte di una tradizione importante e di una qualità di interpreti di altissimo livello (Delli Carri, Aldo Zana, Mario Donnini ...), è ormai da considerarsi "di nicchia", il ché forse non è nemmeno un male.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Le ragioni, per le quali in Italia si è passati da vaste platee di appassionati veri (quelli, secondo la definizione di </span><a href="http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=-sF2cDuSk5M" style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Donnini</a><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">, che andavano alla Mille Miglia e conoscevano a memoria il nome di tutti i piloti), ad una platea di generici "tifosi", sono tante e varie.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Non ultimo, bisogna certamente rinvenire una delle spiegazioni del fenomeno in questione, nella trasformazione del motorsport in prodotto essenzialmente televisivo</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Rispetto a tale trasformazione, è certo che, quantomeno in Italia, vi sia stato un approccio tendenzialmente acritico, o "falsamente problematico" da parte dei media di settore. In ogni caso, l'effetto voluto è stato sortito: ampliare la platea del motorsport inclinando verso lo spettacolo, persino il divisimo, la polemica "da reality". </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Per meglio comprendere il complesso fenomeno della trasformazione del motorsport, può aiutarci l'opinione di Aldo Zana, del quale </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Passione si era pregiato di citare l'opera di ricostruzione storico - tecnica sulla vicenda della morte di Bernd Rosemeyer. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Di recente, Aldo Zana ha presentato presso la "Libreria dell'Automobile" il proprio libro (opera senz'altro da leggere) sul mondiale "sport e prototipi". In quell'occasione, Zana rilasciava al sito </span><a href="http://www.automoto.it/news/l-epopea-delle-sport-e-prototipi-di-aldo-zana-meglio-della-formula-1.html" style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">automoto.it</a><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"> un'intervista, della quale ritengo di sottolineare un passaggio.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">In particolare, Zana mette in rilievo il profondo impoverimento del mondo del motorsport, legato alla scomparsa del mondiale sport e prototipi, ucciso dalla visione, tesa ad imporre la F1 come unica disciplina motoristica, promossa da Bernie Ecclestone.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Di tale trasformazione, come già si è scritto su questo blog, Jackie Ikcx né intuì, già nel 1976, i prodromi allorquando ebbe a sottolineare, con accento critico, l'eccessiva dilatazione del calendario di F1. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Più volte, su Passione si è evidenziato la grave perdita prodotta dal venir meno del motorsport come assieme integrato di categorie, ed il fatto che tale perdita si sia consumata proprio con il sacrificio del mondiale sport - prototipi sull'altare della centralità (rectius, del monopolio) della F1.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Mi pare molto più significativo che tali considerazioni convergano, in qualche misura, con il pensiero di Zana.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">A tal riguardo, ciò che si vuole sottolineare è come sotteso alle considerazioni di Zana non vi sia un approccio meramente nostalgico, ma una reale attenzione al dato tecnico incontrovertibile dell'impoverimento del motorsport.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Più volte s'è detto della tendenza del mondiale Sport - Prototipi a trascendere verso terreni propri di altre categorie: in tal senso la 1000 Km di SPA del 1970 (verso la F1), oppure la Targa Florio di quella stessa stagione (più simile alla prova speciale di un Rally). </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Ma l'importanza e la centralità nella storia dell'automobilismo di tale categoria non riposano solo su tale dato.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">V'è di più, e si misura più sul piano strettamente "tecnico".</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Pensiamo agli sviluppi, nell'applicazione dell'aerodinamica all'automobilismo, che hanno conosciuto grandi interpreti in Jim Hall, della Chaparral (al quale si deve l'introduzione nelle corse dell'ala ad incidenza variabile nel 1967, un anno in anticipo rispetto alla F1), oppure in Hormsan. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">E ancora, a tal riguardo, si pensi a </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">vetture come la Porsche 917, o la Matra 640 del 1969.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Giocoforza, si tratta di una rassegna breve e con un'esposizione superficiale, ma segna bene il concetto che si vuole evidenziare e lascia pochi margini di dubbio sul ruolo centrale del mondiale sport - prototipi nelle competizioni motoristiche.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Tali le premesse, si comprende bene quale sia la strada imboccata dall'automobilismo odierno. E se la considerazione di Zana sull'attualità del motorsport può sembrare un po' estrema (ma sostanzialmente corretta), quel che è certo è che all'impoverimento dello "sport dei motori" non sembrano esservi correttivi di pronta soluzione. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">A parere di chi scrive, un qualsiasi cambiamento del motorsport non può che partire dal lato dello spettatore: infatti, è proprio per adattarsi al grande pubblico che lo sport dei motori ha inclinato verso modelli di spettacolarizzazione "artificiosa".</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Ritengo che la vera sfida, per chi racconta il motorsport, consista nella capacità di insistere sull'approfondimento e sull'approccio critico: questa è la strada necessaria per tentare una "rieducazione" del grande pubblico a comprendere e apprezzare gli aspetti più tecnici e meno "artificiosi" del motorsport.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Solo in questo modo sarà possibile sperare in un'evoluzione dello sport dei motori in una direzione meno artificiosa e che ridia il giusto spazio alla sfida tecnologica. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">In quest'ottica, ritengo, non possa che essere d'aiuto un approccio comparatistico con altre realtà, come quella inglese, nella quale è normale il fondersi della narrazione sull'attualità con quella sulla storia.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: right;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">-Bernd508-</span></div>
Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-3941768302768530452012-11-05T21:58:00.000+01:002012-11-05T22:04:23.002+01:00Servoz - Gavin <div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Monaco, 1968. Al via del Gran Premio, <span style="color: red;">Servoz-Gavin</span> allinea la sua Matra (quella lasciata libera dall'infortunato Stewart) in prima fila.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Scatta, superando Hill, ed ottenendo la prima posizione: quattro giri davanti a tutti, prima di lasciare la sospensione (e la gara) contro un rail, alla chicane del porto (per certi aspetti, una sorta di anticipazione di quello che si sarebbe visto vent'anni dopo, con Senna).</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Dopo l'esploit di Monaco, il nostro Servoz-Gavin viene lasciato a piedi, salvo tornare in occasione del Gran Premio di Monza, nel quale coglie un ottimo secondo piazzamento.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Servoz-Gavin, un po' nel solco della tradizione dei piloti che hanno dato spettacolo a Monaco (Guy Moll, Senna, Bellof, Gilles .. ) è un pilota di talento, di classe cristallina. Certo, è genio e sregolatezza. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Nel 1969 ottiene il successo del campionato di F2. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Quello stesso anno, Servoz-Gavin sperimenta la Matra MS84, auto sperimentale a "trazione integrale".</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Tuttavia, questi furono gli ultimi sprazzi di classe di Servoz-Gavin costretto ad un prematuro ritiro dalle competizioni nel 1970, a seguito di un incidente ad un occhio in una escursione con un fuoristrada. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
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<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">-Bernd508-</span></div>
Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-34709014935085284762012-10-30T22:49:00.001+01:002012-11-07T23:33:40.888+01:00Il sogno della Life<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">L'idea di un <span style="color: red;">motore 12W</span>, a 3 bancate aveva affollato da sempre i sogni di Franco Rocchi.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">I tentativi pioneristici di questo motore da competizione a tre bancate (che in qualche modo riprendevano l'architettura dei propulsori aeronautici </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">"a stella"</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">), Rocchi li aveva coltivati già in Ferrari. </span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">In effetti, nella storia dell'automobilismo sportivo, capita frequentemente di vedere concetti di derivazione aeronautica: esempio ne sia la Matra, sin dal primissimo modello (MS1, con il serbatio, i tubi dell'olio e dell'olio e dell'acqua integrati nel telaio), fino alla "640", progetto ambizioso per la 24 ore di Le Mans. </span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Tornando a Rocchi, solamente negli anni '80, grazie ai finanziamenti dell'imprenditore Ernesto Vita, ebbe la possibilità di dar forma al suo sogno del 12W.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">I vantaggi di questa soluzione, erano collegati alla maggior compattezza del motore rispetto ad un V12.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Per contraltare, l'architettura scelta da Rocchi poneva una serie di problemi tecnici di difficile soluzione che portarono ad un vero e proprio naufragio del progetto: in particolare, gravissimi erano i problemi dei cuscinetti della biella principale (il motore di Rocchi ne aveva tre, una principale e due secondarie).</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Ma andiamo con ordine. Come detto, grazie al finanziamento di Vita, Rocchi poté realizzare il suo motore 12W, il "Life".</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Nei progetti iniziali di Vita, questo motore sarebbe dovuto essere rivenduto a terzo. Ma un po' per l'assenza di compratori, un po' per passione, nel 1990, Vita decise di fare un passo ancora più lungo, e di creare un team, forgiandolo attorno all'originalissimo motore.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">La base della vettura, fu derivata da un altro progetto ambizioso, caduto nel vuoto, quello della First, nel 1989.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">La stagione '90 si rivelò però un disastro dietro l'altro per la Life, martoriata da continui problemi tecnici, nonostante una particolarissima collaborazione tecnica con la PIC, industria bellica sovietica in via di riconversione. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Né la sorte mutò in meglio con il passaggio ai motori Judd, avvenuto a partire dal GP del Portogallo. </span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Della Life rimane il fascino della scelta "all'italiana" dell'auto costruita "tutta in casa": una strada imboccata per passione, nonostante la sua evidente irrazionalità. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<div style="text-align: right;">
<span style="color: red; font-family: Courier New, Courier, monospace;">-Bernd508-</span></div>
</div>
Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-44488884116572660582012-10-26T22:47:00.002+02:002012-10-26T22:49:45.958+02:00Il motore Ilmor 265E e la "Auto Union tipo Lucca": l'unicum nelle corse<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; text-align: justify;">Un "unicum" come la corsa di cui è stato protagonista: stiamo parlando del motore <span style="color: red;">ILMOR 265E</span>, conosciuto anche come "Mercedes - Benz 500I", e della 500 Miglia di Indianapolis. </span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Il motore ILMOR 265E, ossia il propulsore della Penske PC23 (vincitrice della 500 Miglia di Indianapolis del 1994) nacque dalla geniale mente di Mario Illien.</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Come dicevamo, si trattò di un unicum come conseguenza di una "interferenza" tra ragioni tecniche e ragioni regolamentari: infatti, il regolamento tecnico della 500 miglia di Indianapolis</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">(sotto il controllo dell'USAC) presentava delle peculiarità rispetto a quello del campionato Cart. </span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">In particolare, per la 500 miglia, era possibile adottare motori di cilindrata e con pressione di sovralimentazione superiori, rispetto ai motori ammessi alla Cart, purché fossero rispettate alcune condizioni (in particolare, che il propulsore presentasse una distribuzione ad aste e bilancieri), secondo una discutibile relazione di equivalenza. </span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Sfruttando questa discrasia tra regole, Illien poté dare vita al suo motore, nato specificamente per dominare la 500 miglia di Indianapolis: un vero e proprio mostro di 1000 cavalli. </span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Il risultato della combinazione di questo straordinario propulsore e di una vettura (la PC23), dominatrice del campionato Cart, non poté che produrre (con il pilota Al Unser Jr al volante) un successo "a mani bassi" del team Penske </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">nella "corsa più famosa del mondo", la 500 miglia di Indianapolis del 1994. </span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">* * *</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">A proposito di unicum nelle corse, ossia di vetture nate specificamente per una gara, viene subito alla mente (anche se il concetto va un po' latamente esteso) la filosofia progettuale delle case tedesche nelle corse d'anteguerra che sui tracciati veloci portavano le loro auto in versione aerodinamica: una filosofia che sarebbe poi proseguita nella breve ma intensa esperienza della Mercedes negli anni '50.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">A tal riguardo, colpisce la vettura c.d. "tipo Lucca" presentata dall'Auto Union alla corsa dell'Avusrennen nel 1935 (per intenderci, quella dell'esordio di Rosemeyer), con il suo cupolino chiuso (in alluminio).</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Certo, la partecipazione della "tipo Lucca" all'Avusrennen non fu esattamente un unicum per quella stagione (con quella vettura Rosemeyer, nel 1935, ottenne il secondo posto all'Eifelrennen e la vittoria a Brno). Ma di certo quella vettura da corsa chiusa con il cupolino in alluminio, proprio per la sua peculiare forma, evoca una sorta di irripetibilità che trasla il concetto di "unicum" più sul piano della filosofia concettuale che non del mero dato statistico .. </span><br />
<br />
<div style="text-align: right;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><span style="color: red;">-Bernd508-</span></span></div>
</div>
Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-89123003284212157252012-10-19T23:32:00.001+02:002012-10-22T22:32:51.265+02:00Il senso di Passione <div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Ogni tanto è buona norma fermarsi per tirare le fila. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">In effetti, nel nostro caso, è come girarsi verso la propria libreria, e guardare i libri ivi allineati: ogni volume ha un contenuto differente, ma talvolta può esservi un fil rouge che li lega.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Passione Garagista, forse, è più propriamente un archivio di articoletti senza grande pretesa, ma dal cuore pulsante: ad essi sottesi si nascondono, in effetti, delle complessità e dei temi d'ampio respiro che, qualche volta, ci hanno permesso una sorta di "nobilitazione" per traslato, passando tramite qualche citazione significativa (su tutte, l'opera di ricostruzione storico - tecnica di Zana, ma anche quella di Delli Carri), oppure sfiorando appena autentici gioielli come l'opera ingegneristica del propulsore Borgward, oppure la Bugatti Type 35.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Dicevamo, però, della ricerca di un fil rouge tra i nostri articoletti, che non può, e non deve, trasformarsi in un'affannosa ricerca di un significato ed un senso utilitaristici (quasi in una prospettiva di giustificazione) rispetto all'indagine storiografica dell'automobilismo, la quale, al pari del motorsport "vissuto nel presente" si auto-giustifica, nel senso che è esso stesso il senso ed il fine per cui viene praticato.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Invero, senza indulgenze all'amarcord che poco ci piacciono, Passione non ha avuto paura di tentare la strada dell'approfondimento storico - comparatistico, disciplina tanto temuta e avversata, quanto legittimata da un vero e proprio Padre del motorsport, quale Enzo Ferrari che l'ha praticata (vedi, il parallelo tra Guy Moll e Gilles).</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Ancora, torniamo sul tema del filo conduttore che lega tra loro i "pezzi" della nostra piccola produzione "letteraria", questa volta per definirlo. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Anzitutto, tale fil rouge è rinvenibile nella riflessione sull'essere venuto meno (rispetto al passato) del concetto stesso di motorsport quale integrazione di categorie, il ché comporta un impoverimento per la cui comprensione occorre ripassare le pagine epiche del mondiale sport - prototipi (sul quale, talora, ci siamo soffermati su Passione). </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Non solo. Questo nostro vagare tra le epoche, è infondo una presa d'atto che nel passato come nel presente lo "sport dei motori", oltre a consacrazione del massimo stato della tecnologia disponibile, è sempre stato il terreno di elezione per il consumarsi della continua tensione uomo / macchina, tra contrapposizione e affinità. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Tirando le fila della nostra produzione, personalmente, non posso che essere felice per il senso positivo del percorso imboccato, godendo di una "profondità" e di un'ampiezza di prospettive, che, ancorché appena sfruttate, mi danno il senso appagante del sentirmi sulla strada giusta.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Posso solo immaginare, a quale triste e claustrofobico angolino conducano certe vie del "compromesso morale" .. per aver visto altri infilarvisi. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Ai lettori (i pochi che ci sono), quindi, la sola preghiera di non rinunciare mai alla propria libertà intellettuale. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Venendo, invece, a meno importanti aspetti, si segnala il "microblogging" di Passione su Twitter: particolarmente adatto ad ospitare riflessioni e spunti estemporanei, e lasciando a queste pagine il compito di ospitare pensieri e considerazioni più estese.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Si segnala, infine, che, in vista del finale di campionato di F1, Passione si concentrerà sull'attualità, specialmente tramite Twitter.</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">In ogni caso, ai nostri lettori, per tenersi aggiornati sul campionato mondiale in corso, si consiglia <a href="http://www.f1web.it/">F1web</a>, il miglior sito italiano sulla F1. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: right;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><span style="color: red;">-Bernd508-</span> </span></div>
Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-85864258077278312562012-10-10T22:03:00.002+02:002012-10-12T22:49:28.556+02:00Il gioiello della Borgward <div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Parlare della <span style="color: red;">Borgward</span> e della sua avventura motoristica nelle competizioni sportive, non significa, semplicemente, indulgere su un aneddoto, un cammeo.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Piuttosto, importa l'avere a che fare con un piccolo gioiello, il motore Borgward appunto, il cui "peso specifico" nella storia non si misura in vittorie, ma, semplicemente, con la "genialità tecnica" ad esso sottesa.</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Il progetto sportivo della Borgward aveva preso forma sotto la guida di Wilhem Buchner per approdare alle corse sport</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">: nell'ambito di questo progetto, </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Ludwig Brandt, il tecnico Borgward dedicato allo sviluppo del propulsore, concepì, nel 1954, un motore, basato su un blocco in lega alluminio, ad iniezione diretta, con quattro valvole per cilindro: una soluzione per l'epoca anti-convenzionale, ma che assicurava vantaggi insindacabili. </span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Per approfondire la storia della Borgward, ed in particolare del modello RS, si consiglia una lettura dell'approfondito articolo apparso sulla rivista <i>"Octane n. 02"</i>, della quale sono stati tratti alcuni dei dati "storici" essenziali riportati. </span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Rinviando, quindi, il lettore a tale rivista per gli opportuni approfondimenti, noi affrontiamo un tema che l'articolo citato ha appena lambito, e che riguarda, per così dire, il modo con cui il motor Borgward è "sopravvissuto" alla fine della storia corsaiola del marchio.</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Il magnifico propulsore Borgward, con le sue quattro valvole per cilindro e l'iniezione diretta, venne montato su Cooper F2 (modello T51) della British Racing Partnership.</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Non solo. Il privato Kurt Kuhnke, nel 1963, tentò di qualificarsi, senza riuscirci, al GP di Germania con una Lotus 18, equipaggiata proprio da un motore Borgward.</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">La storia della Borgward, che si è appena potuta tratteggiare, sconta apertamente il divario tra ciò che poteva essere (come ci suggerisce l'enorme potenziale di quel motore così avanzato) e ciò che, invece, è stato. Un divario che, l'abbiamo detto nell'incipit, si chiude traslando il pensiero dal piano strettamente numerico, a quello strettamente tecnico e concettuale: qui, sì, la Borgward ha scritto la storia.</span><br />
<div style="text-align: right;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><span style="color: red;">-Bernd508-</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><i>PS: in linea con la politica di Passione Garagista, con riferimento all'articolo della rivista citata, si precisa che nessuna parte di tale scritto è stato riportato.</i></span></div>
</div>
Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-89582729369567313072012-09-24T22:11:00.006+02:002012-09-24T22:14:39.650+02:00Monza: Campari e la Bugatti Type 54 <div style="text-align: justify;">
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Di recente si è corso a <span style="color: red;">Monza</span>, con la splendida rimonta di Fernando Alonso, la gara tattica di Perez, la sfortuna di Button ed un Hamilton che mi sembrava quello superlativo delle prime gare del 2007 .. eppure il primo pensiero che mi ha assalito, quando le monoposto hanno iniziato a scorrazzare lungo la pista brianzola, ma anche l'ultimo a lasciarmi, a <i>"giochi fatti"</i>, è stato quello di Ricardo Rodriguez, del Conte Stanislas Czaykowski, di </span><span style="background-color: white; font-family: 'Courier New', Courier, monospace; font-size: 16px; line-height: 22px;">Borzacchini e Campari.</span><br />
<div>
<span style="background-color: white; font-family: 'Courier New', Courier, monospace; font-size: 16px; line-height: 22px;">D'accordo. Altra Monza, altre curve (sopraelevate), quelle su cui Musso aveva rischiato una clamorosa affermazione .. ma insomma .. sempre Monza, sempre il tempio della velocità. </span></div>
<div>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><span style="line-height: 22px;">Pensieri acri o in salsa agrodolce, con quel retrogusto amaro di cui non ti liberi. </span></span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><span style="line-height: 22px;">Pensi a Rodriguez, e ti viene in mente quel secondo posto nelle qualifiche di Monza del 1961 ... ma poi, fatalmente, ti ricordi .. della fine tragica di Ricardo in Messico, a casa sua.</span></span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Dici Czaykowski, </span><span style="background-color: white; font-family: 'Courier New', Courier, monospace; font-size: 16px; line-height: 22px;">Borzacchini e <span style="color: red;">Campari</span> ... e componi il terzetto del "giorno nero" delle corse: Monza 1933.</span><br />
<div>
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">L'occasione del ricordo del </span><i style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">"black sunday"</i><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">, a Monza, rende quasi doveroso un "breve cenno" sul </span><i style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">"negher di Lodi"</i><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">, come era chiamato Campari.</span></div>
</div>
<br />
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><span style="line-height: 22px;">Pilota dell'Alfa Romeo, aveva esordito</span></span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;">, nel 1913,</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace; line-height: 22px;"> alla guida di un'auto da corsa in una gara salita (la Parma - Poggio di Berceto).</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Campari oltre a svolgere il <i>"mestiere"</i> di <i>driver</i> si dilettava con il canto ..</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"> anche se sarebbe meglio dire che Campari aveva le idee un po' confuse su quale fosse il suo "mestiere" principale.</span><br />
<div>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Ebbe, infatti, a dire, il nostro Campari, che la gente, quando cantava, gli suggeriva di guidare, e quando guidava, gli suggeriva di cantare.</span></div>
<div>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Fatto sta che Campari lo ricordiamo come pilota e, incidentalmente, come pilota che si dilettava con il canto. </span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Monza, uno strano crocevia per il nostro Campari: la gara che ne ha segnato la tragica fine, nel '33, la pista del successo (in tandem con Nuvolari) nel 1931, quando, guidando la nuova P3, aveva vinto il Gran Premio d'Italia, corso dall'Alfa (che si voleva ritirare dopo la morte di Arcangeli in prova) su ordine di Mussolini.</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Nel 1932, pensate, l'Alfa schierava un team composto da: Borzacchini, Caracciola(!), Nuvolari(!)(!) e Campari. </span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Una <i>line-up</i> straordinaria, ma che aveva relegato Campari ad un ruolo marginale, tanto da indurlo al passaggio in Maserati, con la quale, nel 1933, vinse al GP di Francia. </span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Campari a Monza, nel 1933, era arrivato con il proposito di darsi al canto e lasciare le corse. La tragedia, che tolse la vita a Campari, nella domenica nera monzese, lasciò quell'intenzione nel limbo dell'irrealizzato.</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span>
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Ma c'è stato un altro protagonista (anche se non assoluto) a Monza nel 1931, su cui vogliamo soffermarci: questa volta parliamo di un'automobile, la <span style="color: red;">Bugatti Type 54</span>, che proprio </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">al Gran Premio di Monza (da non confondere con il Gran Premio d'Italia) </span><span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">ebbe il suo "battesimo", nel '31 (bagnato da un terzo posto finale con Varzi). </span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Non è un caso che la Type 54 abbia debuttato a Monza, come non è un caso la vittoria del '33 all'AVUS con Varzi: infatti, l</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">a Type 54 era una vettura potente, col suo motore di 4.9 litri, twin-cam, con compressore, certamente non facile da guidare. </span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Per la Type54, nata come sviluppo di modelli precedenti (il motore era quello della Type50), Bugatti aveva realizzato una specifica scatola del cambio (a tre marce).</span><br />
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">I destini della Type54 e di Monza tornarono a incrociarsi, fatalmente, nel '33 </span><span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">allorquando, con </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Czaykowski al volante, venne coinvolta nella tragedia del <i>"black Sunday"</i> monzese</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">. </span><br />
<br />
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<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">-Bernd508-</span></div>
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Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-74223778990328762952012-08-09T10:48:00.002+02:002012-08-09T21:24:02.981+02:00Il triangolo diabolico ed il Maestro<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><span style="color: red;">Juan Manuel Fangio</span> e <span style="color: red;">Reims</span>: il Maestro ed il diabolico <i>"triangolo" </i>francese. Un'associazione che si giustifica più che con i tre successi di Fangio a Reims ('50, '51 e '54), con l'analoga capacità di imporre rispetto, anzi, di incutere timore.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Ognuno a modo proprio. Certo. Reims con la sua diabolica velocità, con i campi a lambire la pista ed a segnare, materialmente più che metaforicamente, il confine non solo (e non tanto) tra lo stare in pista ed il ritirarsi, ma tra il vivere ed il morire.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Tavoni, in un'intervista rilasciata a Delli Carri ("Gli indisciplinati"), commentando il tentativo di Musso, nel '58, di fare il "Calvaire" in pieno, in gara, aveva usato l'espressione, <i>"fare dell'equilibrismo"</i>, come antitesi <i>"del correre</i>". </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Certo, un commento, quello di Tavoni, che essendo arrivato <i>ex post </i>(la morte di Musso proprio al Calvaire, nel '58, in pieno tentativo di farlo in pieno) rischia di passare più per una constatazione suggestionata dai fatti. Ma non lo è. E per capirlo bisogna tornare a Reims, al Calvaire ed ascoltare Fangio. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Musso, prima di quella gara fatale, era andato dal Maestro per chiedergli se fosse possibile fare il Calvaire in pieno. Stiamo parlando di Musso che a Reims aveva vinto l'anno prima; di un pilota specialista della velocità. Eppure, andò "col cappello in mano" a chiedere a Fangio "si può fare?". </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">La risposta dell'argentino lascio che i lettori la vadano a prendere nel libro di Delli Carri, a cui non voglio mancar di rispetto più di quanto già abbia fatto: la citazione è segno di deferenza, ed è lecita finché usata con parsimonia. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Per quanto utile a questo articoletto, basti sintetizzare la risposta di Fangio in quel "fare dell'equilibrismo", espressione di Tavoni, anche se il senso è profondamente diverso: l'uno (Fangio) allude solo all'aspetto strettamente legato alla guida; l'altro (Tavoni) si riferisce al diverso approccio tra Hawthorn e Musso.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Volendo rovesciare i termini della questione, il fatto che Musso sia andato da Fangio, a chiedergli del Calvaire, non è solo il segno della deferenza imposta da Reims, ma anche della statura di Fangio. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">La stessa statura che ha indotto Collins, a Monza nel '56, a cedere la vettura (ed il titolo) all'argentino. Attenzione. Statura, non prepotenza. Perché nessuno ha obbligato l'inglese, se non la deferenza provata verso Fangio, ed anche verso Ferrari che, da un non-successo di Juan Manuel, avrebbe ricevuto più che qualche grattacapo.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">--</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Avevo in animo di scrivere qualcosa su Fangio, e per un po' ho girato attorno alla questione. La carriera dell'argentino parla da sola, basti citare i cinque titoli mondiali di F1. Sicché, scrivere di Fangio mi sembrava superfluo. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">Tuttavia, anche se "mettere in fila i numeri" dice molto di Fangio, secondo me non trasmette l'aspetto veramente pregnante dell'argentino, ossia la capacità di incutere deferenza.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;">La stessa impressione che mi prende guardando Reims e "rileggendo" le vicende di chi, nel bene e nel male, ha vissuto il diabolico triangolo francese. </span></div>
<div style="text-align: right;">
<span style="color: red; font-family: Courier New, Courier, monospace;">-Bernd508-</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: Courier New, Courier, monospace;"><br /></span></div>Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-16689145652608602222012-04-10T22:34:00.000+02:002012-07-27T22:03:02.942+02:00Elio De Angelis e la Lotus 88<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Il 14 maggio 1986, durante una sessione di test al "Paul Ricard", tra le fiamme della sua Brabham, perdeva la vita <span style="color: red;">Elio De Angelis</span>, avvelenato dai gas tossici, sviluppatisi nell'incendio.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">La mancanza di sicurezza, legata alla scarsa presenza dei commissari lungo il tracciato, che era costata la vita ad Elio, non era un fatto inedito al Ricard. Se ne era accorto anche Ayrton Senna che, il giorno prima della morte di De Angelis, aveva compiuto, a causa di un problema tecnico sulla sua monoposto, un giro a bassa velocità, constatando la presenza di un solo uomo con un estintore: troppo poco per un circuito lungo come era all'epoca il Ricard. Ayrton, però, aveva pensato che, magari, gli potesse essere sfuggita la presenza di altri addetti. Purtroppo, Senna aveva visto bene.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Il giorno della morte di De Angelis, Jo Ramirez, una delle persone che avendo avuto la fortuna di lavorare con Elio più lo apprezzava, aveva potuto constatare amaramente, una strana coincidenza.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Jo ed Elio si erano conosciuti negli "anni eroici" della Shadow, dove i due </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">avevano mosso i "primi passi" nei rispettivi ruoli di direttore sportivo e pilota (correva l'anno 1979).</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Ramirez, che aveva lavorato con assi del bagnato come i fratelli Rodriguez e Sir Jackie Stewart, era rimasto impressionato dalla classe di Elio sotto la pioggia, proprio durante un test a Le Castellet.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">I due si erano piaciuti anche umanamente, tanto che Elio spesso era ospite a casa di Ramirez, dove intratteneva gli ospiti con il piano. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Nonostante provenisse da una famiglia agiata, Elio, che amava molto gli orologi, non riusciva a decidersi ad acquistare un Rolex che tanto gli piaceva. Ramirez, che conosceva bene Stewart (il quale, a sua volta, aveva conoscenze con il produttore di orologi, per via di pregressi rapporti di sponsorizzazione), aveva ottenuto, tramite quest'ultimo, un prezzo di favore per Elio, il quale, per ringraziare Jo, gli aveva regalato il suo orologio: un Baume-Mercier d'oro.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Dato che l'orologio che gli aveva dato Elio era molto bello, Ramirez evitava di indossarlo tutti i giorni; ma stranamente (ed è questa la coincidenza di cui parlavamo prima), lo aveva al polso quel maledetto 14 maggio 1986.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Alla Brabham, Elio era arrivato con provenienza Lotus, in cui era approdato nel 1980, da autentico "pupillo" di Colin Chapman che, n</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">el 1981, gli aveva affidato una delle sue creature potenzialmente più interessanti: la <span style="color: red;">Lotus 88</span>. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Nata come variante della Lotus 86 (progetto risalente già al 1979), per gareggiare nella stagione 1981, la Lotus 88 sviluppava il concetto di </span><i style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">"doppio telaio".</i><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Da un punto di vista tecnico, il modello 88 presentava un telaio interno nel quale erano alloggiate le sospensioni vere e proprie, a cui era interconnesso un apposito sistema sospensivo su cui scorreva un secondo telaio, posto esternamente al primo, nel quale erano alloggiate le appendici aerodinamiche.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Il telaio esterno, quando la vettura raggiungeva uno specifico valore di velocità, si abbassava ricreando l'effetto suolo. Rispetto ad una <i>wing car</i> tradizionale, il modello 88<i> </i>grazie al sistema del doppio telaio, risultava decisamente più maneggevole. </span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">In un contesto turbolento come quello della stagione 1981 (caratterizzata dalla tormentatissima applicazione della regola sul divieto delle minigonne e di quella sull'altezza da terra minima a 6 cm), la Lotus 88 (che, in qualche modo, intelligentemente bypassava la regola) fu oggetto delle proteste dei team avversari.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">A Long Beach l'88 venne prima ammessa, e poi vietata. Analoga situazione si registrò al GP successivo, a Rio. Anche la "variante della 88", denominata 88B, presentata a stagione in corso, non subì miglior sorte della precedente, venendo considerata difforme al regolamento.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Il paradosso, è che in quella stagione, venivano considerate regolari auto come la Brabham, dotate di crick per regolare l'altezza da terra alle verifiche ..</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Tornando a De Angelis, il suo rapporto con la Lotus, con la quale ottenne due successi iridati (al GP d'Austria del 1982 al volante della Lotus 91, dopo un arrivo in volata con Rosberg ed al GP di San Marino nel 1985, dopo la squalifica della McLaren di Prost), si ruppe al termine della stagione 1985.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Per comprendere le ragioni dell'addio di Elio alla Lotus, occorre mettere a fuoco la situazione del team nel 1985.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Nella gestione del team a Chapman, scomparso nel 1982, era subentrato Peter Warr, che aveva lavorato per diversi anni in Lotus fino ad arrivare al posto di comando.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Secondo la testimonianza di Mansell, Warr si considerava un forte team manager, ma in realtà molte delle scelte di successo, che costituivano un vanto per Warr, erano state prese da Chapman.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Insomma, per intenderci, nella visione di Mansell, la Lotus funzionava grazie alla genialità di Chapman, mentre gli altri soggetti, come Warr, potevano avere l'impressione di far girare il team in modo funzionale ma in realtà erano solo ingranaggi che derivavano il proprio moto dal "motore" Chapman.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Nel 1985 la Lotus sarebbe stata quindi, sempre secondo Mansell, nelle mani di un personaggio come Warr inadeguato al ruolo.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">In più, la Lotus nel 1985 non aveva le risorse di team come McLaren e Williams e, non potendo schierare due auto ugualmente competitive, dovette operare giocoforza delle scelte tra i due piloti.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">In questo contesto, alla Lotus era sbarcato Ayrton Senna, che aveva esordito in F1 l'anno prima, sbalordendo con splendide prestazioni al volante della Toleman, come quella di Montecarlo. La Lotus a questo punto, fece la sua scelta, dovuta al fatto di non essere in grado di schierare due auto egualmente competitive e privilegiò Senna. </span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">L'idea di valorizzare il brasiliano, secondo me, non può essere oggetto di critiche troppo feroci: già all'epoca, infatti, era evidente l'immenso talento di Ayrton .. e, del resto, a posteriori la scelta avrebbe trovato piena giustificazione.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Eppure .. eppure .. qualcosa non torna, perché appoggiare Ayrton non implicava necessariamente abbandonare, mettere da parte De Angelis, come invece avvenne.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Questa scelta, a mio avviso, non fu un bene per la Lotus: vero che il team non era in grado di offrire auto identiche ad entrambi i piloti, ma perché non sfruttare a fondo le potenzialità di De Angelis, anche in ragione della sua esperienza? </span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Domanda a cui dovrebbe rispondere Warr .. </span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Significativo quanto disse Mansell a proposito di un suo colloquio con Elio de Angelis: il pilota inglese riferì che, da un dialogo con De Angelis, era emerso come Warr avesse tempo solo per Senna, riservando al brasiliano tutte le sessioni di test. </span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Comprensibilmente Warr, avendo capito le potenzialità di Senna mirava a migliorare il brasiliano, facendogli fare esperienza, anche con i test: una politica giusta ma che si poteva attuare benissimo valorizzando maggiormente de Angelis (a cui i risultati fino ad un certo punto della stagione stavano dando ragione). </span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">La spiegazione di questa politica dannosa per la stessa Lotus, da cui era scaturito l'addio di Elio al team, andrebbe, quindi, ricercata nell'inadeguatezza di Warr.</span><br />
<div style="text-align: right;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><span style="color: red;">-Bernd508-</span></span></div>
</div>Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-386311638867265858.post-72216174443286253732012-03-29T22:39:00.000+02:002012-09-22T23:40:48.054+02:00La Bugatti Type 35 e le Porsche 909-Bergspyder alla Targa Florio<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Il particolare forse più interessante, e certamente più moderno, della </span><span style="color: red; font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Bugatti Type 35</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"> sono i cerchi in alluminio con tamburo dei freni incorporato.</span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Stiamo parlando di un'auto da corsa dall'aspetto estremamente semplice, ma dai dettagli emozionanti, come il tappo del radiatore, dalla superficie segnata da elementi piramidali, o i già citati cerchi in alluminio.</span></div>
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<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">La Type 35, nata nel 1924, debuttante al </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Grand Prix dell'Automobile Club de France, a Lione, il 03 agosto 1924, </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">nei suoi vari modelli, è un vero "classico" d'anteguerra, una pluri-vincitrice di corse in giro per l'Europa: basti pensare alle cinque vittorie consecutive alla <span style="color: red;">Targa Florio</span> dal 1925 al 1929 (due volte con Costantini, una con Materassi e poi due con Albert Divo), oppure alla vittoria al GP di Monaco del 1929 (con William Grover-Williams al volante).</span></div>
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<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">La Type 35 "originaria" (per così dire, per distinguerla dai modelli "derivati") era equipaggiata con un motore ad 8 cilindri in linea, da 1991 cc, con albero motore a cinque supporti: s</span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">i trattava di un dettaglio meccanico specificamente pensato per le corse e lo si comprende bene analizzando la versione stradale della Type 35, la c.d. Type 35 A o <i>"Imitation Course"</i>, praticamente identica al modello da corsa, ad eccezione proprio dell'albero motore dotato di tre soli supporti anziché cinque.</span></div>
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<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">In realtà, parlare di "versione stradale" della Type 35 è una licenza poetica, un'esemplificazione, perché secondo la filosofia di Bugatti, tutte le sue vetture dovevano essere, per così dire, ambivalenti, adatte sia alla strada che alle corse: ma la Type 35A, essendo decisamente una vettura più "tranquilla" della versione "originale" era più adatta all'uso stradale.</span></div>
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<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Oltre alla Type 35A, esistevano altri modelli della Type 35: la 35B, la 35C, la 35T.</span></div>
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<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">La Type 35C, in estrema sintesi, era una Type 35 dotata di compressore. La Type 35B, invece, presentava un motore da 2,3 litri, distinguendosi sotto questo aspetto dalla T35C dotata di motore da 2 litri. </span></div>
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<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Le prestazioni delle due vetture non si differenziavano di molto: il motore della Type 35B garantiva una coppia maggiore, ma quello della 35C qualche cavallo in più.</span></div>
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<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">è punto controverso se la 35B sia nata come evoluzione della 35C, oppure se le due vetture siano state sviluppate parallelamente.</span></div>
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<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Come detto, esisteva anche una versione 35T, dove la lettera "T" stava per "Targa Florio" (una corsa magica, come si è detto, per la Type35): tecnicamente, si differenziava dagli altri modelli per una maggior cilindrata (2262 cc). Paradossalmente, questa versione ottenne un solo successo alla Targa (nel 1926), visto il cambio di regolamento teso a limitare la cilindrata massima delle vetture ammesse.</span></div>
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<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span></div>
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<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Per uno strano destino, o meglio, per una felice intuizione, nel 1970 la Porsche 909-bergspyder divenne protagonista assoluta della Targa Florio, come tanti anni prima lo era stata la Bugatti Type 35. </span></div>
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<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">La Porsche 909, meglio conosciuta come Bergspyder, era nata come prototipo estremo per </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">competere nell'Europeo di Montagna del 1968.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Con la sua carrozzeria in vetroresina, la 909 (dotata di motore 8 cilindri, 2 litri) era un'auto ridotta ai minimi termini, tanto che non superava i 400 Kg di peso. </span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Finita in breve nel dimenticatoio (anche perché i piloti della Porsche le preferivano sovente la 910) la Bergspyder fece la sua ricomparsa proprio alla 54° Targa Florio, del 1970.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Come noto, in quella stagione la Porsche aveva messo in campo la formidabile 917, riveduta e corretta grazie alle intuizioni di Horsman, che però non l'avevano resa certo una vettura maneggevole e guidabile. </span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Dopo un test con Hermann lungo le strade delle Madonie, fu abbastanza evidente che le 917 non erano adatte a correre la Targa.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Fu così, che la Porsche calò l'asso 909 .. rinominata per l'occasione 908/3.</span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Dunque, le Bergspyder, nelle livree dei vari team privati, arrivarono in Sicilia direttamente dalla sede della Porsche. </span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Si trattò di una mossa corretta da parte della Casa tedesca, perché a cogliere il successo furono </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Redman e Siffert, alla guida proprio di una 908/3, davanti a </span><span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;">Rodriguez e Kinnunen (autore di una grande prova), anche loro con la Bergspyder. </span><br />
<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><br /></span><br />
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<span style="font-family: 'Courier New', Courier, monospace;"><span style="color: red;">-Bernd508-</span></span></div>
</div>Bernd508http://www.blogger.com/profile/16915079439184136102noreply@blogger.com0