Passione Garagista

Le astronavi

2012-01-15T15:43:00.003+01:00

Ho provato una strana sensazione nello scrivere delle vicende di Pietro Bordino.

Non tanto per essere affondato nel passato remoto, ma perché mi sono reso conto di parlare di una vicenda umana in un contesto storico e culturale che ho sentito alieno.

Eppure, parlando di Bordino, siamo risaliti ad un'epoca appena anteriore a quella dominata dai Nuvolari, Caracciola, Lang, Rosemeyer .. tutti piloti che abbiamo imparato a conoscere bene e parlando dei quali, lo ammetto, mi sono sentito più a mio agio, rispetto all'articolo appena scritto sul pilota torinese.

Non ho capito la ragione di tale disagio, finché non mi è capitato, quasi per caso, di guardare una fotografia dell'Auto Union Type C versione "stromlinienwagen", ovvero "aerodinamica".

"Sembra un'astronave", ho pensato guardandola e poi scorrendo lo sguardo sulle FIAT squadrate con cui correva Bordino.

Negli anni '30, quindi, con l'ingresso delle case tedesche nei Grand Prix, c'era stato un vero e proprio salto nel futuro: automobili con telai in leghe speciali, per pesare meno, esperimenti e test aerodinamici, di derivazione aeronautica, con lo scopo di rendere i veicoli meno resistenti all'avanzamento ed evitare che, ad alta velocità, si comportassero come ali, sollevandosi da terra.

Dopo la seconda guerra mondiale, ancora una volta, sarebbero stati i tedeschi della Mercedes a riportare nei Grand Prix le loro "auto dal futuro".

Parliamo della W196, impiegata nei GP tra il 1954 ed il 1955 che, nella sua versione carenata, poteva dirsi diretta erede delle "auto aerodinamiche" tedesche che, negli anni '30, competevano non solo nei record di velocità ma persino nei GP sui circuiti più veloci, come l'AVUS.

La W196 era un capolavoro di ingegneria e di modernità.

Con una straordinaria continuità con la filosofia costruttiva degli anni '30, il telaio era in magnesio, risultando così leggerissimo.

Anche sul piano della meccanica, la vettura stupiva con due caratteristiche peculiari ed innovative: la distribuzione desmodromica e l'alimentazione ad iniezione diretta.

In più, come abbiamo detto, la W196 era disponibile in due versioni: a ruote scoperte e carenata, come le "stromlinienwagen".

La versione aerodinamica era particolarmente adatta ai tracciati ad altissima velocità, come il diabolico triangolo di Reims, o Monza, dove infatti, nel '54, la Mercedes stravinse con Fangio.

Nella stagione 1955, al termine della quale la Mercedes si sarebbe ritirata dalle corse da GP, la Mercedes, con Fangio, bissò il successo imponendo ancora la propria forza.

Gli anni '50, come gli anni '30, avevano avuto la loro "bolla di futuro", che sarebbe scoppiata in breve tempo, ma che avrebbe lasciato un segno indelebile negli appassionati, i quali, pensando alle auto da corsa, avrebbero sempre sognato quelle "astronavi" su quattro ruote.

- Bernd508-

Immagini, link [attenzione! I link portano a pagine esterne a Passione Garagista; All trademarks and copyrights are property of their respective owners]:

W196

Stromlinienwagen Auto Union

Un'immagine di Pietro Bordino

Il Diavolo rosso

2012-01-14T20:49:00.001+01:00

Pietro Bordino, si era guadagnato il soprannome di "Diavolo Rosso" oltre oceano, durante una 250 miglia a Los Angeles, nel 1921.
Bordino è stato un pilota "oltre i limiti", irruente e sventato, un fuoriclasse delle corse degli anni '20.
L'ingresso nel mondo delle corse, era avvenuto già da ragazzino, quando, le sue frequentazioni dell'ambiente FIAT (di cui il padre era custode) gli procurarono l'amicizia di personaggi come Vincenzo Lancia, che sarebbe diventato suo maestro, e Nazzaro.
L'esordio corsaiolo di Bordino lo fece nella veste di meccanico, proprio al fianco di Lancia.
Il debutto al volante dell'auto da corsa, arrivò in una gara in salita a Chateau - Thierry.
Nel 1911, il nostro Diavolo rosso ottenne un'importante affermazione, sul circuito di Brooklands, battendo il record del miglio con la sua FIAT.
Era un diavoletto, diabolico nella guida .. quello stile, se portava Bordino a rivaleggiare con chiunque (anzi, spesso a staccare gli avversari), provocava anche cedimenti meccanici e incidenti.
Esempi di irruenza, sono le corse in Francia del '22, '23 e del '24 (durante la quale, finì fuori tracciato).
Ma gli esempi di maestria da parte di Bordino non mancano. Su tutti, la netta affermazione a Monza nel 1922, dove gestì la vettura, memore del cedimento meccanico patito a Strasburgo, o la vittoria, sempre a Monza, nel GP di Milano, nel 1927.
La Targa Florio, in qualche modo, fu la corsa maledetta di Bordino: nel 1913 mancò un buon piazzamento per un errore che lo aveva portato fuori percorso; nel '21 si era ritirato, mentre nel '24 non poté nemmeno prendere il via per un'insolazione.
Nel '28 la FIAT si ritirò dalle corse, lasciando Bordino a piedi e costringendolo a passare alla Bugatti.
Aspetto meno noto, Bordino è stato il primo grande rivale di Nuvolari.
Proprio nel 1928, Nuvolari ebbe la meglio su Bordino aggiudicandosi la vittoria sul circuito del Pozzo, a Verona, disputatasi sul fondo fangoso, reso scivolosissimo dalla pioggia: un ideale passaggio di consegne.
La morte di Bordino sarebbe arrivata il 16 aprile 1928, durante un test con la Bugatti.

- Bernd508 -

Stewart e Rosemeyer, imprese nella nebbia

2011-05-02T22:50:00.002+02:00

La nebbia è un non-luogo. Isola dallo spazio e dal tempo. Così, può succedere che nelle curve del Nurburgring, la Matra di Stewart sfumi nell'Auto Union di Rosemeyer. Un non luogo, la nebbia, che può accomunare due imprese distanziate di quasi trent'anni.

1936, Nurburgring, Rosemeyer è sulla griglia di partenza, schierato in prima fila, tra Nuvolari e von Brauchitsch. Le auto sono ferme, eppure Bernd ha già giocato la sua prima mossa, facendo sostituire le candele dal proprio capo meccanico. Via. Rosemeyer entra nel muro di nebbia e mentre gli avversari si perdono, lui guida come se nulla fosse. Guida a memoria? Sfrutta una vista superiore, come sembrano accreditare i racconti della findanzata, Elly?

Difficile dirlo, ma l'impresa è di quelle che lasciano il segno, perché Rosemeyer surclassa Nuvolari, tanto che lo stesso mantovano volante ne resta impressionato, al punto da incoronare Bernd come suo più grande rivale.

La nebbia che sfuma il tempo e lo spazio, ci fa saltare al 1968, ad un'impresa così simile da sembrare una ripetizione del '36. Stavolta il protagonista si chiama Stewart, e guida una Matra.

Dopo una partenza movimentata, Stewart è terzo dietro a "baffo" Hill e Amon. Via. Le auto si tuffano in un muro di nebbia che isola i piloti da tutto il resto. Ad aggravare le cose c'è anche la pioggia: un'immensa nuvola d'acqua viene alzata dalle vetture, azzerando la visibilità già compromessa dalla nebbia. In questa condizione chi è davanti ha l'enorme vantaggio di non avere - almeno - la nube d'acqua alzata dall'auto che ti precede.

Stewart, però, riesce a superare lo svantaggio della mancanza di visibilità: prima attacca prima Amon, poi anche "baffo" Hill. Due manovre riuscite, la seconda poi un capolavoro assoluto di coraggio e classe. Il sorpasso a Hill viene portato proprio all'ultima curva che precede il traguardo: Stewart è costretto a infilarsi in un muro d'acqua per compiere il sorpasso.

Ma non finisce qui, perché Stewart non rallenterà più, spingendo sino a concludere con quattro minuti di vantaggio sul secondo, "baffo" Hill: tanto che la leggenda racconta che, in attesa del secondo, Stewart si sia bevuto un thé caldo.

-DiAmante-

La prima wing car

2010-12-25T00:04:00.003+01:00

La letteratura classica della F1 ci dice che la prima vettura "wing car" a correre un GP fu la Lotus modello 78. Talvolta, si legge che la Lotus 78 avrebbe introdotto nelle corse il concetto di "auto ad effetto suolo".

Ad una ricerca più approfondita emerge come questa frase non sia esplicativa, neppure per approssimazione.

In realtà, se è vero che Chapman può essere considerato il primo ad aver maneggiato con consapevolezza il concetto di "auto ad effetto suolo", ciò non significa che nel mondo del corse non siano state fatte delle sperimentazioni in tal senso già tempo addietro. Sul punto, si consideri la forte attiguità della ricerca sull'automobile da competizione con quella aeronautica, specie nell'epoca pre bellica.

Poniamo la nostra attenzione sulla Stromlinienwagen dell'Auto Union, utilizzata nel 1938 per il tentativo di record di velocità. Vi sono diversi elementi aerodinamici di quest'auto che ne fanno una wing car: due minigonne, fisse, ai lati della coda della vettura, oltre ad un sistema di cassonetti laterali. Che tutto questo sistema avesse una funzione aerodinamica era ben chiaro ai tecnici dell'Auto Union, che l'avevano potuto appurare in galleria del vento (nella quale, seppur frettolosamente, era stata studiata la vettura).

Non per nulla, lo studio dell'Auto Union si era concentrato sulla fluidodinamica interna. Insomma, i tedeschi avevano trasformato la vettura da record del '37 in una wing car: una macchina che non aveva un sistema di appendici alari che generasse deportanza, ma che era di per sé un corpo deportante.

Un discorso diverso è quello inerente il grado di comprensione che potevano avere gli ingegneri dell'Auto Union della loro wing car. In pratica, non esistendo modelli matematici precisi e non avendo neppure voluto insistere molto in uno studio approfondito in galleria del vento, all'Auto Union si erano trovati per le mani una sorta di oggetto misterioso. E da queste constatazioni, infatti, parte un filone d'indagine, curato magistralmente dal giornalista Aldo Zana, ed esposto in un'articolo apparso su Auto d'Epoca nel febbraio 2008, sulla morte di Rosemeyer nel tentativo di record di velocità.

Non volendo appropriarmi dell'opera intellettuale del giornalista, non mi dilungherò sulla precisa ricostruzione dei fatti e delle circostanze, da lui esposte, che portano a concludere per l'esclusione del vento come causa della morte di Bernd.

Quello che interessa mettere in luce in questa sede, è proprio la stretta correlazione tra il concept dell'Auto Union, appunto "come corpo deportante", e l'incidente di Rosmeyer. In sostanza, proprio il corpo vettura, sottoposto a forze non previste in sede di progettazione (basti pensare, che le auto da record superavano i 400 Km/h di velocità), potrebbe aver ceduto, provocando l'improvvisa perdita dell'effetto suolo e la paurosa sbandata che poi sarebbe costata la vita al tedesco. Ma su questo, di nuovo, rimando al citato articolo di Zana.

-DiAmante-

Bibliografia

Un video della Stromlinienwagen

Un'interessante discussione sull'Auto Union portato avanti sul Forum di Auto Sport. Anche qui, un utente, propone l'idea che l'incidente di Rosemeyer vada messo in correlazione con il concept dell'Auto Union, ad ala.

Nota d'approfondimento

Discutendo della questione della Auto Union versione aerodinamica del 1938, mi è stato fatto notare che senza profili alari rovesciati nel corpo vettura non può parlarsi di wing car. Conoscendo la serietà del lavoro di Zana, ho cercato di capire meglio se l'Auto Union "versione aerodinamica" del 1938 presentasse questi elementi. Mi sono, quindi, imbattuto in un passaggio della monografia di Cesare De Agostini su Bernd Rosemeyer. Ecco il passaggio, di cui mi pregio di fare una citazione "Due tunnel laterali - come pezzi di un'enorme grondaia capovolta - raccordavano il giro dei parafanghi posteriori e anteriori[...]"

Dunque, sono proprio i famosi cassonetti laterali sagomati a fungere da "primordiali" profili alari rovesciati. La cosa stupefacente è la collocazione di questi elementi proprio sui fianchi della vettura, esattamente come nella Lotus 78, dove i profili alari rovesciati erano collocati nelle pance laterali.
Come abbiamo visto, dunque, la prima wing car è una vettura che nasce per essere impiegata nelle "settimane del record (di velocità)". In realtà le c.d. stromlinienwagen, ossia le vetture aerodinamiche, pur nascendo specificamente per i tentativi record veniva talora utilizzate anche nei GP. Accadde, ad esempio, nella corsa dell'AVUS del 1937, quando Mercedes e Auto Union avevano utilizzato le vetture "aerodinamiche". Si trattava, giusto per la precisione, di vetture a ruote coperte.
Si potrebbe, quindi, obiettare che la "vettura aerodinamica" dell'Auto Union, per la "settimana dei record" del 1938, non fosse propriamente un'auto da GP, così facendo salvo la definizione della Lotus 78 come "prima wing car". In realtà, come abbiamo poc'anzi precisato, le vetture aerodinamiche potevano ben essere impiegate nei GP, come dimostra proprio la corsa all'AVUS del 1937. D'altronde, anche negli anni '50 proprio la Mercedes portava nei GP le sue auto aerodinamiche con la carrozzeria che copriva le ruote.
Conclusivamente, occorre fare un accenno al contesto storico in cui nacque l'Auto Union aerodinamica del 1938.
Anzitutto, occorre sottolineare che negli anni '30 la questione del record di velocità era una faccenda presa molto sul serio. Nel '37 la partita per i primati di velocità sembrava chiusa, a favore dell'Auto Union. Quell'anno Rosemeyer aveva infranto la barriera dei 400 km/h. Alla Mercedes avevano però reagito alla sconfitta varando la W125 Rekordwagen, e riaprendo la questione del record. Caracciola, con questa vettura, ottenne il, 28 gennaio 1938, il record di velocità. Alla W125 Rekordwagen, si contrapponeva la famosa wing car dell'Auto Union: esattamente lo stesso giorno del record di Rudi, Bernd moriva nel tentativo di riprendersi il record. Come abbiamo visto, mentre all'epoca si tentò di accreditare la tesi del colpo di vento, oggi le ricostruzioni storiche dimostrando che la causa dell'incidente di Rosemeyer potrebbe essere risieduto in un distacco della carenatura (probabilmente non fissata correttamente), che avrebbe fatto improvvisamente venir meno la deportanza facendo sollevare la vettura Auto Union.

***

L'evoluzione del rapporto tra automobilismo e aerodinamica, nella storia delle corse, è un qualcosa di più complesso di come lo si descrive di solito. Abbiamo avuto modo di sfiorare il problema quando abbiamo analizzato le vicende progettuali e di corsa della vettura da record dell'Auto Union, con la quale Rosemeyer ha perduto la vita. L'articoletto sulla prima wing car, come prevedibile, è stato accolto dai più con scetticismo, secondo una visione mistificata che pretende di dividere la storia dell'automobilismo in epoche storiche nette: un'era dove gli aeroplani volano in cielo ma misteriosamente gli ingegneri automobilistici non hanno idea di cosa siano portanza e deportanza, a cui è seguita un'epoca di graduale scoperta dell'aerodinamica, fino al dominio odierno dell'aerodinamica sulla meccanica.

In realtà i concetti teorici e pratici di portanza e deportanza erano ben noti e conosciuti ai tempi delle prime corse da GP. Non c'è da stupirsi che negli anni '30 vi fosse già una certa attenzione all'aerodinamica applicata all'automobilismo.

Però, e su questo punto prestiamo molta attenzione, i concetti di portanza e deportanza erano analizzati soprattutto in funzione di controllare il comportamento dell'auto in rettilineo. Ossia, l'obiettivo era evitare che la macchina, ad una certa velocità, potesse comportarsi come un'ala e, anzi, cercare di contrastare il fenomeno.

Chapman rispetto agli ingegneri Auto Union parte dagli stessi principi e arriva alle stesse forme, ma lo fa per un altro scopo. Un pò come il motore centrale dell'Auto Union non è la stessa cosa del motore centrale della Cooper Climax (solo nella seconda, assolvo lo scopo di razionalizzare la distribuzione dei pesi e facilitare la guida). Non bisogna inferire dalla similitudine tra elementi costruttivi una necessaria equivalenza in ordine alla funzione assolta dagli stessi.

In altri termini, c'è uno scarto culturale tra la Lotus 78, e tutto ciò che era stato realizzato sin lì, che non coincide con un analogo divario tecnico. Vediamo perché. Negli anni '30 gli studi aerodinamici sono sofisticati (e si spingono sino allo studio di una vera e propria auto ad ala rovesciata), ma sono finalizzati a non far decollare l'auto in rettilineo.

In questo clima, l'effetto suolo ricercato sulla vettura da record dell'Auto Union verte a contrastare la portanza che l'auto manifesta quando arriva ad una certa velocità: così l'auto resta sempre a contatto con il suolo ed il mostruoso motore può esprimere tutta la sua potenza.

Nella Lotus 78 lo scopo è diverso: la deportanza viene cercata perché esplichi la sua funzione in curva, non in rettilineo. Non è un correttivo alla portanza che manifesta il corpo vettura ad alta velocità, ma un modo per acquisire velocità stessa, non in rettilineo ma in curva.

Vi è, quindi, uno scarto culturale, prima che tecnico, tra la vettura dell'Auto Union e la Lotus 78. Quindi quella che non è un'innovazione costruttiva (minigonne e profili alari rovesciati dentro il corpo vettura) rappresenta una novità per lo scopo a cui essa mira, ossia la ricerca dell'effetto suolo in curva.

Al contempo, la Lotus 78 è una vettura "di rottura" rispetto alla realtà ad essa contemporanea: la downforce non si cerca più con gli alettoni, ma con il corpo vettura (minigonne e profili alari rovesciati nelle pance), un modo per non venire penalizzati in velocità di punta e, al contempo, disporre della giusta deportanza in curva.

-DiAmante-

Sportellate all'Eau Rouge

2010-12-14T23:08:00.001+01:00

La 1000 Km di Spa del 1970 è stata un pò l'emblema di quella stagione del mondiale Sport. Le principiali ragioni per cui ricordiamo di Spa 1970 sono il giro della pole ed una sportellata all'Eau Rouge. Davvero bizzarro che di una corsa che dura 1000 Km, ci si debba ricordare di quelli che, in fin dei conti, sono stati solo istanti. Eppure, il giro di qualifica di Pedro Rodriguez, col suo eccezionale 3' 19'' e 8 decimi e i suoi 254 Km/h di media, oltre a lasciare senza respiro, merita di essere ricordato per molte ragioni. Dicevamo, 254 Km/h di media oraria, la più alta al mondo, con l'eccezione degli ovali USA. Un tempo, quello staccato da Pedro, migliore del record staccato dalle F1 su quel circuito.

Spa (almeno nella sua versione originale) è stato uno degli storici templi della velocità nel vecchio continente, come già l'AVUS o Reims: un tracciato selettivo proprio per le medie elevatissime. Bisognava affrontarlo con il coraggio di passare accanto a pali e staccionate senza alzare il piede.

Ma con quali vetture?

Bisogna fare un passo concettuale all'indietro e meglio inquadrare il contesto tecnico e umano nel quale è maturata la 1000 Km di cui parliamo.

Il mondiale Sport è stato uno dei momenti nodali per lo sviluppo dell'aerodinamica nelle corse automobilistiche. Gli ingegneri, alla fine degli anni '60, di fronte ad una monoposto non ottimale nelle prestazioni, cercavano, prima di tutto il problema nella meccanica. Oggi può sembrare strano, ma all'epoca era così. Così accadde anche con la Porsche 917.

La 917 era nata nel 1969, attorno ad un motore 12 cilindri da 4500 c.c., di notevole potenza, ma inadatto ad un telaio tradizionale.

I tedeschi, pertanto, si inventarono una vettura assolutamente non convenzionale, con una coda corta ed un cockpit avanzato, la 917, appunto. La stagione 1969 Sport non fu però quella della consacrazione della 917, che si era dimostrata troppo instabile.

Fu così che, con disappunto di tutti, i piloti Porsche, nel corso di quella stagione '69, avevano spesso preferito la vecchia 908.
Per il 1970, la Porsche aveva deciso di non presentarsi più in veste ufficiale, ma di cedere il suo materiale ai privati, tra cui il team Wyer e quello Salzburg KG. Avrebbero fatto eccezione due corse: la Targa Florio e la 1000 Km del Nurburgring. In entrambi i casi, infatti, i piloti dei team JWAE e Salzburg avevano utilizzato delle Porsche 909 (dette anche "biciclette")che erano uscite dalla fabbrica della casa madre e da lì erano arrivate direttamente sul campo di gara.

Se i problemi della 917 furono da subiti noti (instabilità al posteriore), ben più difficile fu comprendere come darvi rimedio.
Gli ingegneri tedeschi, principalmente, si concentravano su rimedi di natura "meccanica". Infatti, quando Horsman e Cuoghi del team JWAE andarono a Zeltweg a visionare il materiale di cui erano appena divenuti cessionari, constatarono che i test erano tutti incentrati su nuovi ammortizzatori.
Vero che, già nel 1969 si tentò di correggere la poca deportanza al posteriore con delle alette stabilizzatrici mobili, ma altrettanto reale che alla Porsche consideravano il problema prettamente meccanico e nell'aerodinamica, semmai, cercavano una soluzione.
Fu il geniale Horsman a capire che, appunto, il problema della 917 era prettamente di natura aerodinamica. Fu un'intuizione, un colpo d'occhio, di chi, però, sapeva cosa guardare.
Le 917, per i test di Zeltweg, si presentavano colorate di bianco. Così, fu facile per Horsman notare che i puntini neri, corrispondenti ai moschini che si erano schiantati con le 917, si concentravano tutti sul davanti. Questo voleva dire una cosa sola: il retro della vettura non interagiva con il flusso d'aria e, quindi, non generava deportanza. La chiave, quindi, fu l'introduzione di una coda tronca dal profilo ascendente. La cura Horsman non aveva reso certo la 917 una vettura facile da guidare, ma le aveva dato quella stabilità necessaria per affrontare con successo una corsa di durata.

A Spa, oltretutto, le Porsche JWAE e quelle Salzburg KG montano il motore Porsche nella versione più potente a disposizione, con oltre 600 HP. è, quindi, con un questo mostro che i vari Rodriguez e Siffert devono fare i conti, lungo il velocissimo tracciato di Spa.
Oltretutto, il primo contatto delle 917 con Spa è pessimo. A parte un problema con i cerchioni (su cui le gomme tendono a scorrere), subito risolto con la loro sostituzione, i piloti dei concessionari Porsche patiscono per la scarsa deportanza del posteriore. Infatti, la 917 configurata per il minimo carico aerodinamico, è tornata a manifestare i problemi che le erano stati consueti nel '69. Horsman corregge il problema con un elemento aerodinamico che unisce le due code.
Rodriguez, abbiamo visto, parte in prima posizione. Ha staccato una pole mostruosa, oltretutto con la pista ancora un pò umida. Dietro il messicano c'è il compagno di squadra Jo Siffert.
Le qualifiche avevano vissuto sulla sfida serratissima tra Siffert e Pedro. E così sarebbe stato anche per quei primi metri di corsa, con l'Eau Rouge pronta a trasformarsi nel campo di battaglia tra il messicano e lo svizzero.
Ma andiamo con ordine, perché dietro a Siffert e Rodriguez c'è un altro personaggio importante, alla guida della Ferrari 512S: Ickx, che negli anni si sarebbe affermato come uno dei re di Spa, almeno con le ruote coperte.
La 512S e la 917 sono due auto profondamente diverse. Hanno in comune l'essere nate con problemi di carico aerodinamico. La 917, come abbiamo detto, pativa al posteriore. La 512, all'opposto, aveva un muso che generava poca deportanza.
In realtà, lo studio aerodinamico delle due vetture è profondamente diverso: quello della 917 è più accurato di quello della 512S.
Ciò nonostante, la 512S si presenta come una buona vettura. A Maranello gli errori sono stati, anzitutto, umani. Errori dei tecnici, adagiatesi dopo la vittoria a Sebring e convinti di aver colmato il gap con la 917 (invece azzoppata da un errore proprio degli ingegneri tedeschi, che avevano imposto portamozzi fragili). Errori nella gestione dei piloti, un pò come sarebbe successo proprio a Spa. Andiamo, però, con ordine.
Torniamo a Ickx, che scatta terzo, e porta subito un primo attacco alle due 917 Gulf in lotta fra loro all'Eau Rouge. Il ritmo del belga è mostruoso e alla prima occasione buona, Ickx passa Siffert.
Dopo il pit stop per un cambio gomme, dovuto ai consumi degli pneumatici, Rodriguez perde la prima posizione. Pedro rientrato in pista inizia a infilare giri veloci a ripetizione, con una condotta di corsa che sembra più adatta ad un GP di F1 che ad una 1000 km.
A questo punto, entrano in gioco le sostituzioni dei piloti. Per regolamento, infatti, i driver non possono effettuare più di un certo numero di giri. Per cui, Surtees rileva, il fin lì favoloso Ickx, mentre Redman sostituisce al volante della 917 Siffert. Pedro prosegue.
Nel valzer dei cambi, quello a rimetterci meno è il team JWAE: Redman, infatti, conserva un buon passo, mentre Surtees arranca, girando nettamente più lento dei suoi rivali diretti.
Il confronto con i tempi staccati da Ickx in precedenza è impietoso. Il belga scalpita, giustamente vorrebbe tornare in macchina, ma alla Ferrari, al secondo pit stop, lasciano al volante Surtees: una follia, perché, tra l'altro, la Porsche non ci pensa due volte a rimandare in pista Siffert.
Nel frattempo, anche Pedro ha dovuto lasciare il volante a Kinnunen, non proprio a suo agio sulla velocissima SPA.
Alla fine, anche alla Ferrari si decidono a sostituire Surtees con Ickx, ma è tardi e devono accontentarsi del secondo posto, dietro all'equipaggio Siffert - Redman, che si rivela complessivamente il migliore.
Degna di nota anche la prova di Derek Bell, da quel giorno sui taccuini di Wyer. Con una Ferrari privata, Bell (in equipaggio con de Fierlant) sfiora l'impresa di sopravanzare una vettura Ferrari ufficiale, e ci sarebbe anche riuscito, non fosse stato per uno spaventoso incendio. Tra l'altro, questo episodio sarebbe potuto finire in tragedia senza l'eroismo di uno sconosciuto meccanico.

La mille km di Spa del 1970, dunque, è stata una gara che ha trasceso verso la F1 con ritmi e gesti ad essa riconducibili: una lotta serrata per la pole, sportellate, sorpassi al limite. Il tutto, però, inserito in una 1000 km. Non per niente, sono stati decisivi anche la gestione delle gomme e degli equipaggi. Due caratteri proprio di una corsa di durata.

Non era insolito per le Sport questo sfumare verso diverse categorie: succedeva, ad esempio, con la Targa Florio. In quel caso, verso i rally. Non per niente, nella stagione 1970, in Sicilia aveva disputato una grande corsa Kinnunen, che aveva affrontato la gara, come una "prova speciale".
Dunque, parlando dell'epoca, può ben dirsi che l'automobilismo avesse una dimensione globale. Gli stessi piloti passavano dalla F1 alle Sport, disciplina di per sé varia, capace di trascendere verso altre categorie pur conservando una sua tipicità.
Ben diverso il quadro attuale. Sul punto, si considerino le parole di Pirro, che, avendo guidato sia le F1 che i prototipi possiede una cognizione di causa: "Nelle f1 devi guidare al 100% ogni giro, con i prototipi al 98%". Una differenza netta che dimostra come sia venuto meno il senso globale dell'automobilismo.

-DiAmante-

Bibliografia:
alcune informazioni tratte da gpx.it

Il Barone Von Brauchitsch

2010-11-21T14:34:00.005+01:00

C'è stata una volta in cui Mika Hakkinen e Manfred Von Brauchitsch (d'ora in poi, per comodità, solo Manfred, o "il barone") hanno avuto modo di incrociare sorrisi e ironie. Il finlandese aveva appena finito di provare una W154 (modello M163), l'auto che aveva dominato la stagione dei Gran Premi 1939. Il Barone era presente, come simbolo vivente della storia sportiva della Mercedes, come era accaduto anche alla presentazione della McLaren - Mercedes del 1997. Un Mika frastornato dalla follia di quel mostro su quattro ruote (ruote? gomme?) rivolse una battuta ammantata dalla solita ironia (quella del "menomale che non c'è un terzo Schumacher ... ") al mito vivente: "Ma a Voi, prima di farvi salire su queste auto, davano l'ultimo bicchiere di rhum e l'ultima sigaretta?". Manfred, con una razionalità un pò atipica per il personaggio, e poi lo capiremo meglio, rispose "il rhum magari sì .. ma non la sigaretta". Infatti, come il Barone aveva avuto modo di spiegare, le auto da GP erano alimentate con una miscela a base di metanolo, quindi estremamente infiammabile.

Riavvolgiamo il nastro della storia e dalla sgroppata del W125, condotta dalle mani sapienti, ma non avvezze a simili mostruosità, di Hakkinen, torniamo all'epoca in cui le Mercedes da GP solcavano le piste contendendo i successi alle Alfa e alle Auto Union.

Von Brauchitsch era stato uno degli alfieri della casa delle tre punte, per la quale aveva corso dal 1934 al 1939: un pilota smisurato, eccessivo, irrazionale, ma non "alla Guy Moll", di cui non aveva la classe smisurata. Il Barone era perdente rispetto ai mostri dell'epoca: non all'altezza dei vari Caracciola, Rosemeyer, Lang, Fagioli, Varzi, Nuvolari. Non aveva la guida spettacolare del mantovano Volante, di Rosemeyer o di Guy Moll. Non aveva la sensibilità nella gestione degli pneumatici (che anzi, distruggeva sovente) di Lang o Caracciola. Il Barone ha vinto poco nella sua carriera, solo 16 gare, di cui soli due GP (Monaco, 1937, ignorando un team order e Francio 1938): merita, però, di essere menzionata la sua gara all'Eifelrennen del 1934, nella quale aveva regalato la prima vittoria alla W 25.

Von Brautchitsch in macchina non era un nobile. Era un guerriero. Un lottatore oltre il limite, ma senza quella magia che decenni dopo avrebbe spedito nella leggenda Villeneuve. Emblematiche le corse del Nurburgring 1935 (quando, distruggendo le gomme, aveva regalato un incredibile successo a Nuvolari) e di Belgrado '39, quando un testacoda, mentre era nettamente al comando, aveva consentito al mantovano Volante l'ennesimo successo (nell'occasione, alla guida di un'Auto Union).

Il Barone non è stato un fuoriclasse assoluto, ma era un buonissimo pilota. Il fatto che, anni dopo, costui sia divenuto l'uomo simbolo della storia sportiva della Mercedes, rende la storia di Manfred significativa.

Tutto quello che è intercorso tra Belgrado '39 (l'ultima corsa prima della Guerra) e quella passerella nel '97 con la McLaren Mercedes e le Spice Girls, meriterebbe un libro .. ma non è argomento attinente alle corse e, quindi, ci limitiamo a qualche accenno. Una storia bizzarra, di un nobile rapidamente impoveritosi, organizzatore di corse improvvisate (e persino illegali), che gettò al vento l'aiuto di Caracciola (avrebbe dovuto usare i soldi di Rudi per cercare lavoro in Argentina, terra nella quale si limitò alla ricerca, vana, di un volante per la Temporada) e finì per diventare personaggio della DDR, solo dopo essere stato arrestato nella Germania Federale con l'accusa di spionaggio. Al di qua del muro, lasciò una donna che, all'atto dell'abbandono, si suicidò. In DDR fu uomo del comitato olimpico, quell'organizzazione criminale che ha prodotto donne(?) e uomini - macchina, che facessero primeggiare nello sport la Repubblica Democratica.

Caduto il muro, appunto, divenne simbolo vivente dell'Era dei Titani .. ed è così che spiega la sua presenza, quasi da protagonista assoluto, sul palco con la McLaren che avrebbe corso nel 1997. Ed è questa l'istantanea con cui chiudiamo, salutando questo strano personaggio delle corse, scomparso nel 2003.

-DiAmante-

La vittoria del Barone a Reims 1938

Quella volta che Musso rischiò di diventare l'eroe dei due mondi ...

2010-11-19T21:51:00.005+01:00

Musso, ovvero un fulmine lungo le curve sopraelevate di Monza. 281 km/h di media: tempo record nelle prove ufficiali, di una corsa sui generis, il Trofeo dei due Mondi. La corsa può essere annoverata tra le curiosità, tra quei tentativi della mia riuscita, e forse mai veramente tentata, unificazione delle gare made in USA e quelle europee. L'edizione del 1957 fu una bella vetrina americana in terra brianzola. Non ci sono team europei e la corsa (al meglio delle tre manches) è vinta da Jim Bryan.

Di europeo, a ben vedere, a Monza non c'è nulla, almeno nel '57. Non la pista, che è un catino, con le due sopraelevate. Non le auto o i driver che sono tutte a stelle e strisce.

Nel '58, ci sono vetture e piloti europei, che sfidano gli americani. C'è uno dei massimi specialisti dell'epoca delle corse su ovali, ossia Rathmann, che nelle libere piazza una media strepitosa: oltre i 281 km/h: meglio di quanto lo stesso Rathmann aveva fatto a Indy '58, quando aveva staccato il miglior tempo nelle prove con 235 km/h di media sul giro. C'è il Maestro, Juan Manuel Fangio.

La Ferrari è presente con Hawthorn e Musso. I due drivers ferraristi hanno approcci radicalmente diversi: Hawthorn non è convinto di poter tirare fuori qualcosa dalla macchina su quella pista (per la cronaca, si girava verso sinistra). Musso, invece, vola. Meglio di Fangio, presente con una vettura americana. Meglio degli specialisti USA. Meglio di quel Rathman che aveva vinto la corsa più importante del mondo.

Chi pensa che correre su un ovale sia semplice, pecca di superficialità. Per capirlo, basta considerare le riflessioni maturate da Bruce McLaren, che a Indy aveva avuto esperienza di pilota (non molto fortunate) e di costruttore (queste, con gloria). Le considerazioni di McLaren, specie alla luce delle cognizioni tecniche di quest'ultimo, assumono rilevanza essenziale per comprendere la difficoltà delle corse negli ovali, solo in apparenza semplici. Il pilota neozelandese ha avuto modo di spiegare la complessità di messa a punto e di guida su circuiti della suindicata tipologia. Vero è che la tecnica negli ovali pare ridursi all'intuizione di Musso per cui non bisogna "tagliare la curva in modo normale, ma andare sul punto più alto, a metà curva, e poi piombare sul rettilineo sfruttando la maggiore accelerazione consentita dalla discesa" (un'idea che venne a Musso ricordandosi "di come facevamo andare forte le biglie ..." ), ma la grandezza del pilota sta tutta nel dare concretezza a quella complessità di gesti che vengono racchiusi in una frase.

Tuttavia, per affrontare una corsa come il Trofeo dei due Mondi (o la 500 miglia di Indianapolis) non basta la tecnica: serve la preparazione fisica e quella psicologica. Viaggiare inclinati, a quella velocità, sottopone il corpo a forze e a criticità diverse da quelle che intervengono se il circuito è "piatto". Attuare la tecnica di Musso in un giro è una cosa. Essere capaci di ripeterla, con metodo, a quei ritmi, per lunghe sequenze di giri, magari con i sorpassi e i doppiaggi, è altro. Musso non ha questa preparazione, Rathmann sì. E infatti, in due manches su tre, Musso cede fisicamente. Rathmann, no. Lo specialista americano vince: magari ha meno coraggio, meno tecnica di Musso, ma è più preparato a gestire una gara di quel tipo. Il pilota Usa, insomma, possiede un concetto di corsa nel suo assieme che il romano non ha. Eppure, Musso agli americani piace. Tanto da strappare un ingaggio per la 500 miglia di Indy del 1959 ... a cui non potrà però partecipare per la prematura scomparsa.

Musso, lo specialista dei circuiti veloci. Musso, l'incompiuto. Musso, uomo oltre i limiti che costringe il pilota a fare quello che non avrebbe mai fatto .. ma questa è un'altra storia.

-DiAmante-

Ricordando uno che magnifico lo è stato davvero ..

2010-11-01T22:12:00.004+01:00

48 anni fa, affrontando la "peraltada" dell'Autodromo di Magdalena Mixhuca a Città del Messico moriva a vent'anni appena Ricardo Rodriguez de La Vega, probabilmente, assieme a Jim Clark, il più dotato pilota della sua generazione.

Parliamo di un driver che a vent'anni aveva già all'attivo una Targa Florio (una corsa di grande rilevanza) e un podio a Le Mans (la corsa europea più importante): Ricardo Rodriguez.

Uno che, appena arrivato in Europa, senza aver mai visto una F1, debuttò a Monza (sulla pista completa, quella con le paraboliche), tracciato che non conosceva, contro avversari con i quali non si era mai confrontato. Fece un secondo posto, in qualifica, un capolavoro assoluto di guida. Era il favorito di Enzo Ferrari, che aveva visto giusto. A quell'epoca, oltre al già ricordato Clark, calcavano la scena driver di alto livello come "baffo Hill", un vincente assoluto (si pensi che è l'unico nella storia a vantare il c.d. triple crown) e Von Trips (nobile pilota classe 1928, uno che fece un gesto vero di cavalleria, non come quello di Collins che, anche se non nascondeva un vero e proprio calcolo, è stato quantomeno indotto). In questo contesto Ricardo è stato grande, in mezzo ai grandi.

-DiAmante-

La profezia di Ickx

2010-10-09T19:44:00.001+02:00

Cari nemici (gli amici a queste latitudini scarseggiano),

qualche giorno fa mi sono imbattuto nella copia scannerizzata di un articolo scritto da Ickx, nel quale il pilota poneva l'accento critico sul numero di GP che avrebbe caratterizzato l'allora prossima stagione 1976: 16, che sarebbero stati 17 senza rinuncia del Sud Africa.

Senza mezzi termini, il belga parla di "esagerazione", condannando la lievitazione, di anno in anno, del numero delle corse in calendario.

A chi non fosse esperto (per cultura o per età) delle corse di un tempo, la critica risulta incomprensibile, sebbene sia lo stesso Ickx a spiegare il perché della sua condanna. Per farla breve, secondo il pensiero del pilota, un elevato numero di corse avrebbe finito per distruggere l'automobilismo inteso quale assieme di categorie tra loro integrate.

Perché si possa capire questo genere di critica, occorre anzitutto capire il contesto storico nel quale Ickx sta ragionando. All'epoca, infatti, i piloti si alternavano alla guida delle F1 e delle sport prototipi. Il mondo, insomma, non si esauriva alla Formula1. Non solo. Qualche anno prima Lotus aveva varato con successo il progetto Indy. E la McLaren, negli anni '70, correva ad altissimo livello in F1 e nel Can Am, un campionato importantissimo in nord America.

Oggi, manca la possibilità di apprezzare l'universalità del pilota, che tendenzialmente si specializza in una categoria e lo fa perché l'automobilismo così impone. La dilatazione della F1 l'ha trasformata in categoria che richiede ai piloti una dedizione assoluta. Di recente c'è stata qualche eccezione, con Villeneuve Jr e Montoya, capaci di essere grandi in F1 dopo aver vinto la corsa più importante del mondo. Tuttavia, ben pochi hanno compreso la portata della loro bravura, così come ben in pochi riescono ad apprezzare l'universalità che fu di Andretti o il record assoluto che detiene la McLaren.

è un circolo vizioso: non si comprende l'automobilismo come sistema-integrato perché non esiste più. E, ovviamente, non comprendendolo, non si può apprezzare ciò che fu nella storia, né lavorare per invertire la tendenza e riportare la disciplina al suo insieme di categorie tra loro integrate.

Non per niente, i Gran Premi aumentano a dismisura e il calendario si gonfia.

Un'ultima notazione sull'ignoranza che impera: c'è chi di fronte al programma giovani McLaren o alla Accademy Ferrari, plaude all'innovazione, non sapendo che qualcuno ci era già arrivato 50 anni fa.

-DiAmante-

Il circuito sublime

2010-08-20T13:24:00.005+02:00

Una recente rievocazione storica, offre l’occasione di parlare di quello che Tazio Nuvolari ebbe a definire “il circuito sublime”. Stiamo parlando del tracciato c.d. “delle Mura”, presso la città alta di Bergamo, che ospitò un Grand Prix nel 1935.

Per iniziare, ecco una breve descrizione del circuito cittadino. Come suggerisce il nome, il tracciato impiegato per la corsa del 1935 si snodava lungo le mura della città. Lo start si collocava dalle parti della Chiesa di Sant Agostino, da lì le vetture affrontavano uno stretto passaggio tra le mura che le portava alla discesa della Boccola. Le vetture, dunque, si trovavano a dover affrontare uno stretto tornante a cui faceva seguito una curva a sinistra a 90° che portava alla discesa della Fara. Da lì, i piloti si trovavano a dover affrontare la curva di Sant’Agostino, a destra. Ancora una curva a destra, stavolta veloce, e le vetture arrivavano alla chicane di San Giacomo, col suo sinistra-destra che conduceva ad una nuova piega sulla destra che, dopo un allungo, portava alla curva del Seminario. Finalmente, le vetture transitavano sul traguardo, pronte a tuffarsi in un nuovo giro.

Come per la Mannin Moar, anche la corsa di Bergamo ebbe un contenuto tecnico ben superiore a quello agonistico. Se, a differenza della gara sull’Isola di Man, la gara bergamasca aveva potuto annoverare driver come Nuvolari (dominatore, con la sua Alfa P3 di quella gara del ’35, unica edizione svoltasi della Coppa Città di Bergamo) e Farina (giunto secondo), entrambe le corse non avevano avuto l’occasione di ospitare i “pezzi da novanta” a livello internazionale, ossia le vetture e i driver tedeschi.

In entrambe le corse, d’altronde, a dare lustro all’impresa del vincitore era proprio il circuito in sé considerato, con tutte le difficoltà richieste dal dover correre attraverso una città, con i suoi marciapiedi e, come nel caso della corsa di Bergamo, addirittura con la necessità di sfiorare le mura.

-DiAmante-

Immagini ed informazioni aggiuntive sono disponibili presso il sito ufficiale.

Un'immagine della mappa del circuito

Tripoli. La corsa dei milioni.

2010-02-22T21:01:00.004+01:00

La chiamavano la “Corsa dei milioni” e definizione non poteva essere più corretta. Quel soprannome, che derivava dall’abbinamento della gara con una lotteria, ben si attagliava al clima sfarzoso che faceva di Tripoli la corsa più mondana della stagione. A voler fare un paragone con i nostri giorni, solo Montecarlo riesce a reggere, parzialmente, il confronto.

L’istantanea da cui inizia il nostro racconto è quella del semaforo (non è un errore) che diede lo start all’edizione 1937 della “corsa dei milioni”, che si correva sul tracciato della Mellaha. La testa della gara venne subito presa da Rudi Caracciola. In scia, Rosemeyer, Stuck, Von Brauchitsch, Fagioli e Lang. Caracciola accusò subito dei problemi e la corsa, dopo i primi giri, sembrò diventare un affare tra Rosemeyer, Stuck, Von Brauchitsch e Fagioli. I driver dell’Auto Union, però, si trovarono poco dopo a fare i conti con i consumi particolarmente accentuati degli pneumatici. Alla fine risultò vincitore colui che aveva saputo meglio gestire i consumi degli pneumatici: Lang, su Mercedes. Per il pilota tedesco il successo a Tripoli fu il coronamento di un sogno che era iniziato diversi anni prima, quando Lang era entrato a far parte del team Mercedes .. come meccanico. Alla sera, Lang se ne stava andando a dormire, quando Neubauer lo fermò per portarlo al ricevimento che il governatore della Libia, Balbo, aveva organizzato in suo onore.

Non è un caso se abbiamo deciso di cominciare il nostro breve racconto su Tripoli proprio da Lang e dal suo successo del 1937: il driver tedesco è stato uno dei grandi protagonisti della storia di questa storia, con ben tre successi consecutivi, datati 1937, 38, 39.

Il fascino di Tripoli, oltre al circuito ultramoderno (quello della Mellaha), oltre allo scenario suggestivo, di quelli che oggi si inseguono portando il Circus ad Abu Dhabi o in Bahrein, consiste proprio in quel suo mescolarsi alle storie dei piloti che vi hanno corto: Lang, Varzi (vincitore di tre edizioni, nel ’33, ’34 e 36), Guy Moll, autore di un duello epico con lo “Stilista” nel 1934, Sir Birkin, Nuvolari. E non è finita qui. Perché Tripoli divenne, nel bene e nel male, sinonimo di polemica: le querelle Varzi - Moll e Nuvolari – Materassi. Ma anche, dell’immensa polemica per la combine del ’33.

Il GP di Tripoli, però, non era sempre stato la “corsa dei milioni”. Fino al ’33, infatti, neppure esistevano il tracciato della Mellaha, con le sue strutture all’avanguardia, o i ricevimenti del post gara.

1.GLI ALBORI DELLA CORSA

L’idea di organizzare un GP a Tripoli venne, come è facile indovinare, agli italiani, al cui regno (o, sarebbe meglio dire, impero) la Libia era annessa come colonia. Le prime edizioni della corsa si svolgevano su un tracciato che utilizzava anche le strade cittadine. La prima edizione, targata 1925, venne vinta da Balestrero su OM. La successiva edizione vide vincitore Eysermann su Bugatti.

Il GP di Tripoli nel 1927 venne inserito nel calendario automobilistico nazionale. L’edizione di quell’anno venne vinta da Materassi su Bugatti.

L’anno seguente, la gara vide un’aspra polemica tra Nuvolari e Materassi. Quest’ultimo aveva chiesto di poter correre senza meccanico a bordo e senza la zavorra sostitutiva. Trattandosi di una deroga al regolamento, serviva l’unanimità dei partecipanti. Nessuno dei driver si oppose, salvo il mantovano volante. Fu così che, per protesta, Materassi si rifiutò di correre.

L’edizione 1929, invece, vide l’entusiasmante rimonta del conte Gastone Brilli-Peri, che dopo essere stato attardato da un contrattempo alla ripartenza da un pit stop, riuscì a coronare col successo la rincorsa a Borzacchini e Nuvolari.

Appena un anno dopo, però, l’eroe dell’edizione ’29 avrebbe perso la vita proprio nella corsa di Tripoli. Per la cronaca, a vincere l’edizione del ’30 fu Borzacchini.

2. LA CORSA DEI MILIONI

Nel 1931 e nel 1932, l’Automobil Club di Tripoli si trovò nell’impossibilità di organizzare la corsa, per gravi difficoltà economiche: sul mondo si era abbattuta l’onda lunga della crisi di Wall Street del 1929.

Fu il Cavalier Egidio Sforzini, dietro suggerimento del giornalista della Gazzetta dello Sport, Giovanni Canestrini (già inventore della Mille Miglia) ad avere l’idea giusta per il rilancio della corsa. L’idea, semplice ma geniale, consisteva nell’abbinare il GP di Tripoli ad una lotteria. Questa intuizione, da un lato, consentì di riversare su Tripoli una gran quantità di soldi che consentirono anche la realizzazione dell’ultramoderno circuito della Mellaha, dall’altro lato, però, portò al formarsi di una celebre combine.

Il regolamento della lotteria prevedeva che ad aggiudicarsi il montepremi fossero i fortunati possessori (come d’uso dire in questi casi) dei biglietti abbinati ai piloti primi tre classificati. Infatti, prima della corsa, era previsto che venissero estratti 33 tagliandi, ciascuno dei quali sarebbe stato abbinato ad un driver. Il vulnus di tale meccanismo, era l’avviso che veniva fatto ai possessori dei biglietti estratti e che avveniva con molto anticipo rispetto al GP. La conseguenza di tale previsione fu che la corsa del 1933 venne falsata da una combine che coinvolse Nuvolari, Varzi e Borzacchini. Infatti, i tre driver in questione, e i possessori dei tagliandi loro abbinati, fecero un accordo (neanche troppo segreto, visto che fu siglato dinnanzi ad un notaio) in forza del quale si sarebbero divisi equamente il montepremi. Ovviamente, Borzacchini, Varzi e Nuvolari si accordarono per non attaccarsi reciprocamente, in modo da non rischiare di uscire di pista e perdere, quindi, il piazzamento sul podio. Una combine in piena regola. Come se non bastasse questo patto notarile, iniziò a circolare la voce di un’ulteriore accordo, tra Varzi e Nuvolari, per stabilire a priori il nome del vincitore. Si mormorava che i due piloti in questioni avessero deciso l’ordine d’arrivo con una monetina e che il responso del sorteggio fosse stato: Varzi primo, Nuvolari secondo.

La voce della combine si diffuse a breve per Tripoli, mandando su tutte le furie i piloti che non erano stati coinvolti nell’affare.

Sebbene il risultato finale avesse rispecchiato quanto stabilito nell’accordo, chiunque avesse seguito la corsa aveva compreso che l’accordo era saltato. Nuvolari e Varzi lottarono sino all'ultimo metro: le vetture dei due campioni percorsero appaiate l'ultima curva e il successo dello "Stilista" fu solo questione di centimetri.

Tripoli ’33, però, non fu solo l’edizione della “combine”, ma anche l’ultima prova di un pilota leggendario, Sir Tim Birkin. Pilota dal sangue nobile, Birkin era stato assieme a "Babe" Barnato, Bernhard Rubin, Dudley Benjafield, SCH "Sammy" Davis e Glen Kidston uno dei famosi "Boys" della Bentley, la casa che produceva quelle mostruose auto da corsa che Bugatti definiva, con un pizzico di cattiveria, “i camion più veloci del mondo”. Birkin venne consacrato alla leggenda col successo di Le Mans nel 1929, quando vinse dopo un duello con Caracciola, guidando una Bentley col motore sovralimentato. Era stato Birkin stesso a volere il compressore sulla sua auto, riuscendo a convincere Mr. Bentley avverso a quella soluzione tecnica.

Quella corsa di Tripoli ’33, Birkin l’aveva affrontata a bordo di una Maserati.

Allo start, il leggendario driver britannico prese la testa della corsa, che dovette però cedere poco dopo, quando dovette effettuare una sosta ai box. Perché l’intervento fosse completato più in fretta, Birkin saltò fuori dall’abitacolo e si mise ad aiutare i meccanici nelle operazioni. Ma col braccio scoperto urtò lo scarico dell’auto e si ustionò. Una veloce medicazione e via, Birkin riprese la corsa, all’inseguimento dei due leader, Varzi e Nuvolari. Concluse terzo, ma non sapeva che la sua vita sarebbe terminata da lì a poco. La ferita, che si era procurato aiutando i meccanici, si infettò e questo evento ne causò la prematura scomparsa.

VARZI-MOLL

Nel 1934, gli organizzatori della corsa, scottati dalle polemiche della precedente edizione, rividero il meccanismo della lotteria, facendo in modo che i possessori dei biglietti fossero avvisati dell'abbinamento al driver solo poco prima dello start. Anche sul versante delle strutture molte cose erano cambiate rispetto al 1933. Vennero, infatti completate l'immensa tribuna e la torre di segnalazione che caratterizzavano quello che si poteva definire, pacificamente, "il circuito più avanzato del mondo".
Al via della corsa si presentò un pilota che solo qualche tempo prima aveva avuto il suo battesimo nelle corse da gp (.. e che esordio!). Stiamo parlando di Guy Moll. L'algerino aveva debuttato a Montecarlo ottenendo un'incredibile vittoria a danno di Chiron, che sotto pressione aveva commesso un errore all'ultimo giro quando si trovava in testa.
Negli ultimi passaggi, quando il giovanissimo algerino e Varzi si erano trovati l'uno contro l'altro, dai box Ferrari era partita una segnalazione diretta a Moll: lascia perdere, rallenta. Ma Guy aveva finto di non vedere l'indicazione. Aveva continuato a spingere, contendendo la vittoria a Varzi sino all'ultimo metro. Ma come un anno prima, sul filo di lana la spuntò ancora lo stilista. E di nuovo furono polemiche: Moll attaccò Varzi per una presunta scorrettezza, la stampa francese criticò Ferrari per il team order, gli italiani a loro volta accusarono Moll. Ancora una volta Tripoli era stato sinonimo di polemica.

-DiAmante-

Stefan Bellof

2009-12-31T23:01:00.011+01:00

Non sono d'accordo con chi parla di Bellof come di talento sprecato o inespresso. Le prestazioni di un driver, alle volte, tendono a essere lette in chiave di "suggerimento". Una bella qualifica, o una rimonta spettacolare sembrano suggerire o promettere altri successi, altre pole. Quando, per tanti motivi, queste promesse restano deluse, allora si parla di "incompiuto". L'errore, a mio modo di vedere, è quello di non guardare alla grandezza del gesto in sè.

A volte, infatti, ad un pilota può bastare un'impresa, un colpo di classe, per essere consacrato alla storia, senza necessità di un palmares colmo di successi.

Ritengo sia il caso di Bellof, consacrato quale campione assoluto dalla splendida rimonta all'Estoril del 1985, o dalla gara di Monaco '84 (con le F1), oltre che dal titolo mondiale Endurance del 1984.

Monaco '84, ed Estoril 1985, sono entrambe ricordate per le imprese di Ayrton Senna. A Monaco, Senna ottenne un secondo posto con la Toleman, con la corsa interrotta quando ormai aveva nel mirino Prost. In Portogallo, invece, il brasiliano colse, correndo splendidamente sul bagnato, la sua prima vittoria.

Ma torniamo a Bellof. A Monaco il tedesco guidò in modo sensazionale e rimontò dal fondo, portandosi terzo. Proprio nel finale, quando la pioggia era più forte, Bellof letteralmente mangiava la strada che lo separava dal brasiliano, che a sua volta stava prendendo Prost. Senna e Bellof quel giorno a Monaco guidarono in modo spaventoso, così come, sempre sulle strade del principato, aveva saputo fare Guy Moll nel 1934. Esattamemte come Senna e Bellof, anche Guy Moll era una giovane promossa e la sua formidabile gara, per certi versi, risultò una sorpresa.

Il ruolo che venne impersonificato da Prost nel 1984, ossia quello del campione maturo che viene pressato dai "ragazzini tremendi", nel 1934 spettava a Chiron. Parlando di Guy Moll, cui abbiamo accostato Bellof e Senna, la leggenda vuole, a proposito della corsa di Monaco del '34, che Enzo Ferrari fosse andato alla curva del Gasometro per vedere come se la cavava il ragazzo.

Ferrari rimase prima inorridito dal modo con cui Moll stava affrontando quella curva, un modo che lasciava presagire un solo esito, ossia l'uscita di pista. Ma come accadeva quando c'era Nuvolari al volante, proprio quando la macchina pareva destinata all'incidente, ecco che magicamente essa usciva dritta dalla curva, pronta ad affrontare il rettilineo. Enzo Ferrari probabilmente ripensò proprio all'esperienza del giro di pista con Nuvolari, quando ad ogni curva sembravano destinati a finire fuori strada, guardando l'algerino guidare così. 50 anni dopo, ecco gli eredi di Moll: Senna e Bellof. Prost a differenza di Chiron (che, a causa della pressione di Moll, finì fuori all'ultimo giro) non pagò dazio a chi lo inseguiva: la gara venne provvidenzialmente interrotta (anche se è ingeneroso attaccare il direttore di corsa, Ickx) prima che Senna lo potesse attaccare. Sulla corsa di Senna e Bellof, però ci sono delle ombre. Senna, pare, avesse la vettura danneggiata: in una "toccata" aveva rovinato la sospensione e c'era il timore che potesse cedere. Se la gara fosse continuata, la Toleman avrebbe retto? Nessuno lo può dire. Su Bellof, invece, c'è qualcosa di più che un'ombra. La sua impresa, infatti, almeno da un punto di vista formale venne cancellata dalla squalifica della sua vettura, la Tyrrell, dal mondiale. Quell'anno, infatti, la squadra inglese, con uno stratagemma, barava pesantemente sul peso.

Estoril 1985, invece, per Ayrton e Stefan fu la corsa della consacrazione, senza "se" e senza "ma". Senna vinse, Bellof rimontò da ventunesimo a sesto.

Facciamo un salto indietro, al 1981. Fu in quell'anno, infatti, che Bellof ebbe l'occasione di esordire nel campionato tedesco di F3. Stefan lo fece con una vettura (schierata dalla squadra di Bertram Schäfer) che non aveva mai dato la sensazione di poter vincere una corsa. Invece, con Bellof, alla sua gara di esordio, la macchina volava: fu la più veloce in tutte le sessioni, in tutte le condizioni. Bellof riuscì a vincere tre corse, in quel campionato, e, nonostante non avesse corso le prime due prove del campionato, si giocò il titolo. Ma lo perse all'ultima gara, quella del Nurburgring, complice un certo Dauer, pilota presente a quell'ultima corsa del campionato di F3 tedesca come "ospite speciale", che per due volte gli andò addosso rovinandogli la macchina.

L'anno scorso, la trasmissione Griglia di Partenza, in onda sull'emittente Telenova, ha dedicato un servizio a Bellof. Presente in studio, anche Beppe Gabbiani, compagno di squadra di Bellof in F2. Il giudizio di Gabbiani fu secco: "imbattibile coi prototipi, fortissimo col formula".

La carriera di Stefan nell'endurance merita un approfondimento.

Nel 1983, Bellof divenne pilota del team Rothmans che schierava le Porsche 956, vetture veloci ma difficili da guidare. A Silverstone, Stefan ottenne una pole incredibile, con un tempo di ben due secondi più rapido di quello di Ickx, ossia il mostro sacro della categoria. era la prova che Stefan aveva capacità di guida fuori dal comune: il giro da qualifica, con le 956, vetture turbo, era una prova molto severa per un driver, che si trova costretto ad avere a che fare con un'auto molto nervosa, da portare al limite. Ancora una prova maiuscola, sempre nel 1983, al Nurburgring, dove colse il miglior tempo assoluto. In gara Bellof venne danneggiato dalla minor abilità del compagno di team, Derek Bell, rispetto ai mostri Ickx e Mass. Infatti, per recuperare quanto perso nel turno di guida di Bell, Stefan andò fuori pista.

L'84, come detto, è stato l'anno dell'impresa di Monaco, cancellata dalla squalifica, con le F1, e della conquista del titolo Endurance, al termine di un dominio netto.

L'anno seguente, però, Stefan non fece parte del team ufficiale Porsche. Fu messo alla porta per le pressioni di Ickx? Non è dato sapere. Comunque andarono le cose, Bellof si dovette accasare ad un team privato ed accontentarsi della Porsche 956b contro avversari con le 962. Il divario tecnico tra le vetture sembrava incolmabile, ma Bellof riuscì comunque a dare battaglia. Alla 1000 km di Spa riuscì a sfidare Ickx. Una lotta serrata, che terminò all'Eau Rouge, assieme alla vita di Stefan. Nel tentativo di sorpasso, l'auto di Bellof toccò quella di Ickx e finì fuori pista, determinando la morte di Stefan.

Nel raccontarvi, senza pretesa di completezza, la storia di Bellof abbiamo scelto di accostarlo a Moll. Anzi, abbiamo di fatto "mescolato" le due biografie. è stata una scelta non casuale, perchè proprio come Guy Moll, anche Bellof sapeva fare la differenza con un modo di guidare "magico" o da "fantascienza dell'automobilismo", per dirla con Enzo Ferrari. E non è proprio un caso che Ferrari fosse sul punto di ingaggiare Bellof per l'86. In riferimento a Stefan, tuttavia, sarebbero stati possibili anche altri paralleli. Anzitutto, con Rosemeyer, per la guida spettacolare. Poi, con Caracciola, per le qualità sul bagnato.

In ogni caso, abbiamo avuto l'onore e il piacere di ricordare un grandissimo dell'automobilismo .. non per quello che avrebbe potuto fare, se fosse vissuto di più (e avesse avuto più fortuna), ma per ciò che ha realizzato con quello che le circostanze gli hanno messo a disposizione.

-DiAmante-

Bibliografia:
Topic dedicato a Bellof su F1grandprix
Topic dedicato a Bellof su Calciorusso.forumfree.it
http://8w.forix.com/bellof.html
L'angelo di Coppi, di Ugo Ricciarelli

Video:
Tributo a Bellof

La rivalità Prost-Senna

2009-12-31T20:57:00.005+01:00

Senna arrivò in McLaren nel 1988 dalla Lotus e con lui arrivarono anche i motori Honda. Ron Dennis volle il brasiliano ritenendolo il miglior talento in circolazione e lo affancò al francese Prost, pilota storico della McLaren.

Prost riteneva che Senna avesse un vantaggio dall'aver lavorato lungamente con la Honda negli anni precedenti. Senna si rendeva conto che Prost non era una persona qualsiasi in McLaren e non solo per i tanti successi.

A proposito di Prost, è molto interessante l'articolo che la rivista inglese Motorsport di ottobre dedica al pilota francese, incentrando l'articolo sulle opinioni di Cheever, allora compagno di Prost alla Renault. Cheever ci spiega che Prost era un pilota maniaco del dettaglio, aveva un talento 9 su 10 e soprattutto era un gran "politico", nel senso che Alain sapeva sfruttare molto bene la propria posizione nel team, sapeva imporsi.

Ai tempi in cui Lui e Prost correvano alla Renault non esisteva la telemetria e quindi non potè cercare di studiare Prost, come invece avrebbe fatto Hill nel '93, quando da debuttante ebbe un grande vantaggio da poter studiare la telemetria del Campione francese. Così, ciò che riusciva a fare Prost con la Renault rimaneva un mistero per Cheever che infatti dice letteralmente "He [Prost] was a magician".

Se Ayrton non era nella condizione di Hill, di dover imparare a guidare una F1, comunque il brasiliano ebbe modo di avvantaggiarsi della capacità di Prost di sistemare l'auto. Ovviamente lo strumento era lo studio della telemetria. La situazione tra Prost e Senna era potenzialmente esplosiva perchè tutti e due erano dei corridori affamati, entrambi sapevano come essere leader del team. Prost aveva dalla sua molti anni in McLaren, ma ben presto capì che Ron Dennis stava dalla parte di Senna. Dopo l'incidente a Monaco, quando Senna sbattè al Portier, Dennis al galà del team si preoccupò unicamente di rincuorare Senna, forse colpito dalla reazione del brasiliano dopo l'incidente. Senna, infatti, dopo aver sbattuto con l'auto, perdendo un gp che stava dominando, si ritirò nel suo appartamento. Cinque ore dopo l'accaduto, quando finalmente Ramirez riuscì a parlare con Senna, Ayrton era ancora disperato per quanto accaduto. Senna disse di quell'incidente che lo aveva reso più forte, gli aveva insegnato a mantenere più alta la concentrazione.

Prost, comunque, aveva nel team un punto di riferimento importante: Jo Ramirez. Jo era molto amico di entrambi i piloti e Alain si fidava di lui, considerandolo leale verso entrambi.

Quando la McLaren si presentò al via della stagione 1988 fu chiaro che avrebbe dominato. Oltre ai due migliori piloti, schierava la miglior auto, con il miglior motore. Già da tempo a Ron Dennis si era unito Mansour Ojjeh che aveva apportato capitali e reso possibile il lancio della McLaren verso un'era di successi. Inoltre, il team vantava anche un'organizzazione efficiente, grazie a Jo Ramirez, già direttore sportivo della Fittipaldi, della Shadow e di altri team.

Ciò che non era chiaro era con chi la McLaren avrebbe vinto. Ron Dennis disse che non ci sarebbero stati ordini di scuderia ma che ci sarebbe stata piena fiducia nei piloti. Un pò lo stesso che dicevano alla Williams ai tempi di Piquet e Mansell. La cosa non era priva di contro indicazioni, come fotografò Frank Williams con una sua frase: "Non si possono mettere due tori in un cortile".

La stagione 1988 terminò con Senna campione del mondo pur con meno punti del francese, grazie al sistema degli scarti. Va detto, comunque, che Senna aveva vinto più gare di Prost in quella stagione.

L'anno dopo, l'89, vide un ulteriore deteriorarsi dei rapporti tra Prost e Senna e tra Prost e Ron Dennis. Un giorno, Prost spiegò a Ramirez che avrebbe lasciato la McLaren per via non della rivalità con Senna ma del clima creatosi. L'addio di Prost si consumò tra polemiche interne al team, con il famoso contatto a Suzuka, la ripartenza di Senna e la successiva squalifica per taglio di chicane, con il titolo a Prost. Se Senna avesse vinto l'ultima corsa, Dennis avrebbe fatto ricorso ai tribunali ordinari.

Ciascuno dei due sapeva conosceva la grandezza dell'altro. Prost era più forte nel settare l'auto ed era un gran ragioniere, ma anche un pilota costante e velocissimo. Ayrton era un pilota con una incredibile sensibilità di guida che lo rendeva inarrivabile sotto la pioggia o sui circuiti in cui il driver fa la differenza (come Monaco).

In parte si può dire che Senna incentrasse la sua carriera sull'idea di battere Prost, perchè Prost era il migliore mentre lui era il giovane emergente. Ramirez, uomo pragmatico, diceva sempre a Senna di non dannarsi l'anima per battere Prost: "Alain è più vecchio di te, tu sei il giovane, lui si ritirerà prima di te". E infatti Alain si ritirò nel '93. Nel '94 tra i due avvenne un famoso colloquio attravero il collegamento radio box-vettura, durante il quale Ayrton disse a Prost "mi manchi". A Imola, il primo maggio, la morte di Senna ci privò di quello che sarebbe stato l'unico dualismo della storia della f1 in grado di eguagliare il dualismo Prost-Senna: quello Schumacher-Ayrton. Il duello tra il tedesco (giovane) e Senna è durato lo spazio di due stagioni (92 e 93) e 3 gare; se Ayrton non fosse scomparso, avrebbe occupato tutta l'ultima parte della carriera di Ayrton e la prima parte della carriera "adulta" di Schumacher (considerati il 92 e il 93 di crescita per il tedesco): sarebbe stato fantastico, ma il destino ha voluto diversamente.

-DiAmante-

Bibliografia:

- Motorsport, ottobre 2009

- Jo Ramirez: "un uomo da corsa"

Pescara, la Coppa Acerbo e Rosemeyer

2009-12-26T18:59:00.008+01:00

La Coppa Acerbo è una leggendaria corsa automobilistica, svoltasi a Pescara dal 1924 al 1961.
La primissima edizione della Coppa Acerbo si disputò come gara di regolarità su strada da Roma a Castellamare Adricatico nel 1923.

Fu solo dopo questa primissima edizione "sperimentale" o "pionieristica" che nacque la prima vera e propria coppa Acerbo, gara che si disputava sul lunghissimo (25 km) e incredibile circuito di Pescara. L'idea di far disputare la coppa Acerbo come corsa in circuito venne ad un nobile, grande appassionato di corse, il duca Restelli, il quale ebbe la fortunata intuizione di appoggiarsi ad Acerbo. Grazie all'interessamento del politico, fu possibile la realizzazione di un circuito a Pescara, ancor oggi la più lunga pista su cui si sia corso il mondiale di F1. Nel 1957, infatti, la gara di Pescara venne inserita nel calendario in sostituzione di Spa.

La prima vera e propria edizione della Coppa Acerbo è datata 1924 e vide il successo di Enzo Ferrari su Alfa. Fu, però, solo dal 1934 che la Coppa Acerbo acquisì lo status di gara leggendaria a livello internazionale.

Uno dei grandi protagonisti della Corsa è stato Bernd Rosemeyer, vincitore di due edizioni (1936 e 1937) ed autore di una gara spettacolare nel 1935, anno del suo debutto nelle corse da Gp.

Nell'edizione del 1935, infatti, Bernd giunse secondo dopo aver corso in modo aggressivo .. e nonostante un incredibile errore, che lo vide finire fuori strada e saltare un fosso, infilandosi tra un palo e il parapetto di un ponte.

Nel 1936 si impose, anche grazie ai problemi tecnici che colpirono Nuvolari. Nel 1937, Caracciola partiva dalla pole, ma subito Rosemeyer prese la testa della corsa. Il giovane driver dell'Auto Union spinse, accumulando, al settimo giro, circa 50 secondi. Arrivò il momento del pit stop, e dopo il gambio gomme il distacco era sceso a 38 secondi. Dopodichè, Rosemeyer ebbe problemi ad una gomma, perse tempo per sostituirla e si trovò così sopravanzato da Rudi Caracciola. Ma Bernd, che era più veloce del driver della Mercedes, si lanciò all'inseguimento del leader della corsa, riprendendolo dopo poco. A quel punto, però, Caracciola dovette rientrare al box, per un problema al motore, lasciando la vettura a Seaman. Rosemeyer vinse, così, la Coppa Acerbo davanti a Von Brauchitsch e Müller.

-DiAmante-

Bibliografia:
wikipedia.it
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/gp375.htm#33
documentario di Fabio Sanvitale, prodotto da Fuori Campo, sulla Coppa Acerbo
Post di Sundance76 su F1grandprix.it
Immagini:
Mappa del circuito di Pescara
Curva detta "salto nel cielo"
Un'altra immagine della corsa
Due bellissime immagini che fanno riferimento all'edizione del 1937, entrambe ritraggono Rosemeyer.
La prima è uno scatto dei box durante le prove con l'Auto Union di Bernd che si ferma.
La seconda mostra l'Auto Union di Rosemeyer mentre affronta un tratto del circuito in gara.

Ricardo Rodriguez

2009-12-15T23:06:00.010+01:00

C'è stato un periodo nel quale le strade di Città del Messico, calato il tramonto e soprattutto se veniva giù acqua dal cielo, diventavano il regno di un maestro assoluto della guida, uno dei grandissimi nella storia dei piloti da Gran Premio.

Ricardo Rodriguez era un maestro della guida sul bagnato (specialità nella quale anche il fratello Pedro, grande con le vetture Sport, eccelleva). Il suo allievo, nelle nottate messicane, era un certo Jo Ramirez.

è lo stesso Jo a ricordare, nel suo libro "Un uomo da corsa" quelle spericolate corse per le strade della capitale. Racconta, Ramirez, delle lezioni di Ricardo, il quale, spiegava che sotto la pioggia occorre una guida delicata, costruita sulla sensibilità del corpo pronto a reagire ad ogni segnale della vettura, ma con dolcezza. La frenata, secondo Rodriguez, deve essere ritardata ma delicata. Ramirez ci assicura che a parole poteva sembrare semplice mettere in atto quello che diceva Rodriguez, ma nei fatti quello che faceva Ricardo con la sua macchina era impensabile, "fantascienza dell'automobilismo", per dirla con Enzo Ferrari, riprendendo una sua affermazione con la quale ebbe a commentare le gesta di Guy Moll.

Ricardo Rodriguez divenne famoso nel mondo delle corse in Sud America. Grazie a Chinetti, importatore Ferrari in America, entrò nell'orbita della Scuderia.

L'esordio nelle corse europee di Ricardo è datato 1961, ed avvenne in occasione del Gp d'Italia, a Monza.

Quell'anno si correva sulla temibile versione completa del circuito, che prevedeva la percorrenza delle sopraelevate. Ricardo, con la sua Ferrari 156, una vettura bellissima dal muso a forma di squalo, pur non avendo mai visto prima il circuito, concluse le qualifiche secondo, a pochissimo da von Trips, altro pilota Ferrari.

Si trattò di un risultato clamoroso: Ricardo non solo non aveva mai guidato a Monza, ma neppure aveva mai visto quel tracciato. Eppure, su un circuito tanto impegnativo stupì tutti, con un tempo ottimo e una guida sensazionale, tanto che, si racconta, gli altri piloti gli chiesero con quale marcia affrontasse le curve.

La gara (nel corso della quale perse la vita von Trips) per Ricardo non fu all'altezza della qualifica: il pilota messicano fu costretto subito al ritiro per un guasto meccanico.

Nel 1962 per Rodriguez arrivò un importante successo: quello nella Targa Florio, in equipaggio con Mairesse e Gendebien.

Il resto della stagione, però, si rivelò difficile per la Ferrari e, di riflesso, per Ricardo: quella fu stagione di lotte sindacali (che impedivano a Ferrari di partecipare alle corse, costringendolo addirittura a ritirare la squadra dopo Monza), ma anche dell'epurazione di tutto il gruppo dirigente che aveva contribuito al titolo del 1961. La Scuderia, da un anno con l'altro, cambiò radicalmente volto, trovandosi affidata ad un gruppo di tecnici giovani e con idee innovative (su tutti Forghieri), ma pur sempre inesperti. Nonostante questo, la Ferrari nel 1962 ottenne risultati importanti sia nella Targa Florio che nella 24 ore di Le Mans dove, a vincere, era stato l'equipaggio P. Hill - Gendebien con i Rodriguez (Ricardo e Pedro correvano insieme) a contendere loro la vittoria fino ad essere traditi da problemi tecnici sulla propria vettura.

Come abbiamo detto, nel 1962, l'attività sportiva della Ferrari subì delle interferenze a causa delle attività sindacali. Dopo Monza, i piloti Ferrari furono liberi di cercarsi un altro team con cui terminare la stagione. Ricardo firmò un contratto con Rob Walker (col quale meditava di accasarsi anche per il 1963) per guidare una Lotus nella corsa del Messico. Purtroppo la corsa messicana fu fatale a Ricardo che perse la vita.
Fu un momento molto duro per Jo Ramirez, suo amico che al momento della morte di Ricardo era a Modena (con un impiego in Maserati). Come dice Jo, nessuno era veramente preparato alla possibilità della morte di Ricardo nella famiglia Rodriguez. Ricardo era un talento, un predestinato e la sua morte rappresentò una grave perdita per la f1 e per il mondo delle corse del Messico.

-DiAmante-

Bibliografia:

-Jo Ramirez, un uomo da corsa

La classe di Gilles

2009-12-06T18:58:00.007+01:00

Pilota di classe unica, Gilles Villeneuve, al pari di Rosemeyer e Guy Moll, aveva la meglio sui propri avversari con la spettacolarità, con il controllo impossibile della vettura. La maledizione di Villeneuve è stato correre negli anni '80, epoca in cui il campionato era già prevalente sulle singole corse. Gli stessi errori, la stessa spettacolarità che avevano consacrato Bernd Rosemeyer e Guy Moll, sono stati considerati il limite di Gilles.

A 40 anni di distanza in pochi hanno capito pienamente la grandezza di Villeneuve. Il commento di Enzo Ferrari, lucidissimo e perfetto (d'altronde, Lui aveva vissuto le corse degli anni '30 e aveva conservato il metro di giudizio di allora), viene spesso appiattito sull'aspetto sentimentale, su quel "Gli volevo bene", rivolto al canadese. Il rischio, o meglio la conseguenza di questo indulgere sull'aspetto sentimentale è quella di perdere di vista la parte importante del commento del drake sul canadese, ossia l'aver racchiuso Gilles nella stessa categoria di Moll e Nuvolari. Un'analisi perfetta, perchè oltre alle qualità assolute, Gilles condivideva con i driver citati lo stile, quel modo di vincere basato sulla spettacolarità, ben diverso dallo stile "moderno" (ma non per questo migliore o peggiore) dei driver, da Senna a Schumacher, basato sull'aggressività.

La sua formazione, Gilles la ebbe sulle motoslitte, con le quali corse negli anni della gioventù. Successivamente, guidò nelle formule locali (Formula Ford e Atlantic) con qualche presenza nella serie Can-Am. I suoi guizzi, la sua spettacolarità, ma anche la sua velocità, lo portarono all'attenzione di alcune squadre di F1, tra cui la McLaren di Teddy Mayer, che poi lo avrebbe effettivamente ingaggiato.

era il luglio del '77 quando Gilles fece il suo esordio in F1, su una McLaren non ufficiale, a Silverstone. Nelle prove, il canadese ottenne un'ottima nona posizione. La gara di Villeneuve fu rovinata da un problema tecnico: una spia gli segnalò un malfunzionamento del motore. Gilles si fermò al box dove venne verificato che era tutto a posto. A quel punto, scattò una furiosa rimonta, sino all'undicesima posizione. Il piazzamento non fu dei migliori, ma la velocità di Villeneuve impressionò tutti.

Tuttavia, questa magnifica prova non fu sufficiente a convincere Mayer, il quale preferiva un driver esperto e concreto, a confermare Villeneuve alla McLaren per il 1978.

Chi credette in Gilles, invece, fu Enzo Ferrari, che lo voleva per sostituire Lauda.

Con la Ferrari, Villeneuve ottenne 6 vittorie, di cui una è un capolavoro assoluto delle corse, Monaco '81, più un secondo posto che equivale ad un successo, il duello con Arnoux.

Mescolato a tutto questo, storie di lealtà e amicizia (con Scheckter), di tradimenti subiti (da Pironi), di imprese e cadute, fino alla definitiva, a Zolder nel 1982.

L'impresa più bella di Villeneuve, ritengo sia quella di Monaco nell'81 quando, con una vettura turbo, vinse la gara del principato sorpassando a Santa Devota, a 5 giri dalla fine, Alan Jones (che era salito al comando dopo il ritiro di Piquet). La manovra di Gilles fu splendida, un vero colpo di classe che riportò alla mente degli appassionati la vittoria di Clark a Monza nel '67. Un'impresa così bella che commosse i meccanici della Ferrari (che piangevano, mentre Forghieri ricordava loro che di successi ne avevano ottenuti altri).

Villeneuve, dunque, pilota "oltre i limiti", simile per classe e caratteristiche a Guy Moll e Bernd Rosemeyer. Dopo di Lui, ci sono stati piloti pari al canadese per classe assoluta; nessuno, però, che fosse ancora capace di basare la sua forza solo sulla spettacolarità, sul controllo oltre i limiti della macchina.

I confronti tra Lui e Senna, altro pilota "oltre i limiti", sono inevitabili. Tuttavia, questi paragoni finiscono con il mettere in luce profonde differenze che si celano dietro il comune tratto del correre senza calcoli. Come si è detto sopra, lo stile di Senna era dato da una combinazione di controllo della macchina e aggressività. Ayrton, semplicemente, imponeva la legge del "o passo io o non passa nessuno dei due". Se Arnoux e/o Gilles fossero partiti da queste premesse, non avremmo visto il duello di Digione.

Villeneuve, invece, aveva uno stile puro, basato tutto sul controllo della macchina in condizioni impossibili.

Con 6 gp vinti, di cui uno a Montecarlo, con i criteri degli anni '30, Gilles sarebbe stato consacrato a eroe. Invece, con gli standard dell'era moderna, è stato considerato, direi decisamente a torto, un incompiuto.

-DiAmante-

La Mannin Moar e il suo maestro

2009-11-16T22:21:00.005+01:00

Dal 1924 le corse sulle strade vennero bandite in Inghilterra. Un'eccezione a questa regole era rappresentata dall'Isola di Man dove, tra il '33 e il '35 venivano organizzate due corse per auto.

Una era riservata a vetture di maggior potenza, la c.d. Mannin Moar

L'altra, era riservata alle auto meno potenti, ed era denominata Mannin Beg.

Entrambe le gare si svolgevano su un tracciato cittadino attorno a Douglas: il modello, chiaramente, era il GP di Monaco che aveva rivoluzionato il mondo delle gare.

Tuttavia a Douglas la corsa era nettamente più veloce che a Monaco, dal momento che si raggiungevano i 105 km/h di velocità media contro i 96 delle strade del principato.

Il tracciato era di grande fascino. Chiudete gli occhi e immaginate di percorrere alla massima velocità un ampio arco, corrispondente alla baia. Quindi di frenare improvvisamente per affrontare una curva ad angolo retto. Poi di procedere tra curve a 90 gradi e rettilinei brevi, fino ad una curva veloce che vi porta su un rettifilo di media lunghezza. Lì un arco acuto e poi nuovamente la baia. Il tutto sfiorando case, pali, marciapiedi. Immaginate, poi, di farlo con un'Alfa P3. Una follia, una corsa dove conta il coraggio, forse più del talento.

Il maestro di questa corsa, organizzata dal RAC, fu l’hon. Brian Lewis, il quale vinse tutte e tre le edizioni.

Alla prima edizione del 1933, 9 vetture si presentarono al via.

La contesa per la vittoria si svolse tra Lewis, Eyston (che pilotavano delle Alfa Monza) e Rose-Richards (con la Bugatti).

Al via, Brackenbury prese la testa della gara, ma a Woodbourne Road, venne passato da Eyston, seguito da Lewis e Rose-Richard. Il primo giro si concluse con i piloti in questo ordine.

Dopo 5 giri, Eyston guidava la corsa, seguito ancora da Lewis, ad un secondo e Rose-Richards a 3 secondi.

Al passaggio successivo Lewis trovò lo spazio per passare Eyston a Bucks Road.

Dopo circa venti giri, Lewis era ancora il leader della corsa, con 30 secondi di vantaggio sul secondo, Rose-Richards. Lewis si fermò, quindi, per rifornire. Dopo 30 secondi di sosta, rientrò davani a Rose-Richards, con 5 secondi di vantaggio. Alle loro spalle, Eystone.

Tra Lewis e Rose-Richards, si svolse il duello per la vittoria, che durò sino a che Rose-Richards non ebbe problem al cambio, distaccandosi così da Lewis che andò, così, a vincere.

Nel 1934, Lewis vinse la corsa con l’Alfa P3, una vettura progettata da Vittorio Jano. Per la stagione 1935, Lewis vinse la corsa guidando il modello 59 della Bugatti, 3.3 litri.

Rispetto a Monaco la Mannin Moar era forse una gara più severa e difficile, un cittadino dove si alternavano curve veloci e lente.

Dunque cosa è mancato a questa corsa? Anzitutto, il fatto di non aver visto tra i suoi protagonisti i grandi driver del continente.

La corsa, d'altra parte, era nata chiaramente per attirare driver inglesi, visto il regolamento che escludeva le auto con un solo sedile. C'era, poi, la questione dei premi, troppo bassi per portare sull'Isola di Man i corridori europei. Tuttavia, come detto, non era nelle intenzioni degli organizzatori attrarre i grandi protagonisti del continente, piuttosto dar vita ad una corsa mai vista sulle isole britanniche, e questo obiettivo venne centrato.

Da un punto di vista dello spettacolo, la Mannin Moar fu un successo. Sul piano economico, invece, fu un disastro, nel senso che si risolse in una perdita.

-DiAmante-

I grandi piloti non si gestiscono

2009-11-07T11:56:00.001+01:00

Da Varzi-Guy Moll a Prost-Senna

La storia insegna che Jean Todt decise una Dakar con una monetina. è il sogno di tutti i direttori sportivi quello di avere il controllo totale del team decidendone bello e cattivo tempo. Tuttavia, se in squadra vi sono due grandi campioni, allora non esistono più gli ordini di squadra, e se ci sono, o i driver, generalmente per calcolo, scelgono di obbedire, oppure potranno ignorarli, in virtù del proprio talento.

Lo dimostra la storia.

Per primo, pensiamo al periodo in cui nell'Alfa convivevano Nuvolari e Caracciola. La casa italiana, desiderosa di premiare Caracciola per la sua disciplina e per mostrare al mondo che l'Alfa poteva vincere indipendentemente da Nuvolari, decise che doveva essere il fuoriclasse tedesco ad aggiudicarsi il gp di Monza del '32. Ma il mantovano volante se ne infischiò dell'ordine di squadra.

Di recente abbiamo avuto la vicenda Alonso-Hamilton con due Paesi, Spagna e Inghilterra, pronti a schierarsi dalla parte dei rispettivi campioni. In pochi sanno che quella storia ebbe tra le varie antesignane di lusso, la grande rivalità tra Moll e Varzi, guardacaso due piloti opposti tra loro, come lo erano lo spagnolo e l'inglese che hanno coabitato in McLaren nel 2007.

L'uno, Guy Moll veloce e spregiudicato. La cui assenza di limite derivava dall'immensa bravura. L'altro, Varzi, uno stilista dalla guida pulita.

Moll contro Varzi, ossia Francia (Moll era algerino, all'epoca colonia francese) contro Italia. Luogo della contesa: la squadra Alfa con direttore sportivo un certo E. Ferrari. Anno, 1934.

è noto che la polemica esplose feroce a seguito del Gp di Tripoli di quell'anno, quando Moll accusò Varzi di scorrettezza: da lì una polemica che ebbe protagonisti i giornali specializzati di Francia e Italia. Ferrari ebbe la possibilità di intervenire sulla polemica punendo Moll ed estromettendolo da diverse corse. Ma la situazione era più subita che gestita e la cosa non fu poi un male, se pensiamo ai duelli entusiasmanti che ne vennero fuori.
Un'altra storia che val la pena di ricordare è quella di Fangio e della Ferrari. Il Maestro arrivò a Maranello (nel '56) pretendendo, e ottenendo, lo status assoluto di prima guida. Ciò gli fu concesso da Ferrari controvoglia e unicamente perchè il campione argentino gli serviva per tornare a vincere. Il resto del team fu quindi messo al servizio di Fangio. Ma Collins, che a Monza lasciò l'auto all'argentino non fu forzato da nessuno a far quel che fece. Lo decise Lui. Gli inglesi dicono lo fece per cavalleria. Vero, ma verso chi? Verso Fangio? Forse, ma era più che altro deferenza. Probabilmente, il vero gesto di rispetto fu verso Ferrari. Eh sì, perchè se Fangio non fosse uscito vincente da quel mondiale si sarebbe scritto che la Ferrari non era stata all'altezza del grande campione. Ci fu anche un calcolo di Collins? Sapeva che Ferrari, dopo quel gesto sarebbe stato legato da una sorta di "debito" nei suoi confronti? Forse, ma non lo credo. Fu vera cavalleria, ma più che verso Fangio, verso Ferrari. Ma fu anche deferenza, probabilmente verso entrambi i citati. Tutto questo per dire che più che l'ordine possono la personalità e il carisma. E se dietro al volante della Ferrari non ci fosse stato un professionista britannico col senso dell'onore, ma un pilota con personalità di fuoco, questi non si sarebbe fermato cedendo l'auto al rivale. E altrettanto, se dall'altra parte non ci fossero stati la personalità e il carisma di Ferrari e Fangio .. penso che Collins non avrebbe ceduto il mezzo, forse nemmeno sotto minaccia.

La legittima aspirazione di due grandi piloti,in coabitazione in un team, di vincere è stata limitata solo dal senso dell'onore, dal rispetto o dalla deferenza dell'uno verso l'altro, quasi mai da un ordine. Fu il caso di Stewart e Cevert o di Villeneuve e Scheckter. La prima la storia di un maestro e di un allievo. Una storia che sembra raccontare di un senso di inferiorità del secondo verso il primo, ma che invece nasconde solo un grande rispetto e una grande intelligenza, ma anche un'ambizione: battere con merito il grande campione ma senza scordare che il momento per competere non può sovrapporsi al momento per imparare.
Racconta Jo Ramirez, che fu meccanico alla Tyrrell negli anni d'oro, di un'occasione in cui Stewart aveva sbagliato all'ultima curva ma Cevert, che lo tallonava, non era passato al comando. Fu allora che il pilota scozzese scese dall'auto infuriato con Cevert: "perchè non mi hai passato?! Era la tua grande occasione ..."
Il maestro pensava che l'allievo non avesse voluto superarlo per deferenza e, giustamente, non sentiva di aver vinto ma di aver ricevuto un regalo. Ma si sbagliava perchè Cevert gli rispose "voglio batterti perchè sono più forte, non per un tuo errore..."
La seconda storia, cui facevamo riferimento prima, è quella di un'amicizia. Villeneuve in quel genere di cose, l'amicizia, la parola, credeva molto, tanto che anni dopo il tradimento di Pironi lo avrebbe distrutto. Hanno accusato Ferrari di non aver preso con sufficiente forza posizione in favore di Gilles. Ma Ferrari sapeva bene cos'è l'automobilismo e sapeva che in quel genere di cose non può entrare un direttore sportivo. L'inerzia di una squadra, se i piloti sono veloci e hanno classe, la fanno i piloti stessi. Del proprio onore rispondono solo loro.

Gli anni '80 sono stati il periodo delle rivalità interne più spettacolari: Mansell VS Piquet e Senna VS Prost. La prima fu una rivalità lacerante perchè vide una contrapposizione in seno al team. La seconda, invece, era semplicemente il corollario della superiorità schiacciante dei protagonisti rispetto agli altri.

-DiAmante-

Hans Stuck, il re delle montagne

2009-10-07T21:20:00.002+02:00

Hans Stuck è conosciuto come "Bergkönig", il re delle monagne, il grande campione delle gare in salita.
Non per nulla, il debutto di Stuck è stato una corsa in salita, vicino a Baden-Baden, ed è stato un successo. è l'estate del 1923 quando Hans può mettere in mostra, per la prima volta la sua classe.
Ma Stuck non era solo lo specialista della salita, era anche un eccellente pilota da GP. Ed è sulle corse da GP che focalizzeremo la nostra attenzione.
La squadra dei suoi esordi fu la Austro-Daimler, con la quale corse pure il gp di Monaco del 1930.
Nel 1931, la Austro-Daimler si ritira. Hans non riuscì a entrare nel team ufficiale Daimler-Benz, ma prosegui la sua carriera come privato, con una Mercedes SSKL.
La stella di Stuck può continuare a brillare nelle gare in salita. Fa qualche comparsa anche nei GP, per esempio nel 1931 a Masaryk in Rep. Ceca, ottiene un secondo posto.
Con Hitler al potere le cose cambiano. Il regime vuole vincere anche con le auto e le case tedesche si lanciano all'assalto dei GP. Anche l'Auto Union vara un progetto corse che ha tra i suoi cardini il Professor Porsche.
Per Stuck l'esordio con l'Auto Union ha per luogo l'AVUS e per data il 27 maggio del 1934.
Avus-rennen 1934, storicamente viene ricordata come la grande vittoria di Moll, ma vide anche Stuck compiere una buonissima prova.
Hans prende la testa della corsa nelle prime fasi, accumulando un vantaggio consistente su Chiron ma è costretto al ritiro.

Il colpo, però, Stuck lo mette a segno al Gp di Germania del '34 che vince davanti a Fagioli. La gara vede una battaglia tra Hans e Caracciola, che dura finchè Rudi non è costretto al ritiro per problemi alla sua auto. è, appunto, Caracciola la stella della gara, con la sua straordinaria performance.

Ma torniamo a Stuck: dopo il successo al Gp di Germania, per il "re delle montagne" arriva la vittoria in Svizzera.

Nel 1935, sul circuito dell'AVUS fa il suo esordio, sull'Auto Union un certo Bern Rosemeyer.

Mentre Bernd si mette in luce con una prestazione breve ma intensa, sul difficilissimo circuito, Stuck domina la prima batteria (delle due di cui si componeva l'evento) che vince conducendo dallo start alla fine. Quell'anno Stuck vince anche in Italia.

Mentre nel 1936 la stella di Rosemeyer è in piena ascesa, per Stuck inizia il declino: Bernd vince il titolo europeo, mentre Stuck, nei GP, non ottiene successi (ma due buoni secondi posti a Tripoli e nel gp di Germania).

La sua ultima stagione nei GP fu quella del '37, nella quale i risultati di maggior rilievo furono due secondi posti, nei GP di Rio de Janeiro e del Belgio. Nel 1938 lasciò l'Auto Union, ma continuò a gareggiare, e vincere, nelle corse in salita. Quell'anno, infatti, Stuck ottenne il successo nell'europeo di montagna.

In assoluto la sua ultima vittoria fu quella di campione tedesco di corse in salita, quando aveva 60 anni.

-DiAmante-

ll sensazionale Guy Moll

2009-09-18T21:12:00.002+02:00

Quali sono stati i piloti sensazionali che hanno corso nei GP? Ognuno di noi, probabilmente, ha la sua risposta. Nel personalissimo elenco dei piloti sensazionali di Enzo Ferrari compare un certo Guy Moll, driver degli anni ‘30.
Anzi, a dire il vero, Ferrari riteneva Guy Moll il primo dei piloti sensazionali ad aver corso per lui.
Ferrari accostava Moll a Nuvolari (“per il medesimo spirito aggressivo, la disinvoltura di guida, la determinazione nell’affrontare il rischio”) e, soprattutto, a Villeneuve (in un parallelo tra epoche diverse).
Gilles e Guy: i due piloti della storia capaci di arrivare alla fantascienza dell’automobilismo, per dirla con un’espressione dello stesso Ferrari.
Ferrari era rimasto colpito da un episodio accaduto alla corsa del Montenero quando Moll era impegnato nell’inseguimento di Varzi. Ferrari era intenzionato a smorzare quell’inseguimento, ad indicare prudenza a Moll. Ma proprio nell’istante in cui esibiva il segnale, Moll entrava in testacoda. Mentre piroettava su se stesso, l’algerino ebbe la lucidità non solo di controllare l’auto per rimetterla in carreggiata, ma pure di indicare a Ferrari che aveva capito il suo segnale.
Moll era un algerino, figlio di madre spagnola e padre francese, trasferitosi in Algeria.
Chi, per primo, intravide in Moll il talento per diventare un grande delle corse da GP, fu Lehoux.
Il primo assaggio del mondo delle corse, Moll lo ebbe nel 1930 quando a vent’anni partecipò ad una gara sport nell’ambito del GP di Orano, in Algeria.
Con la sua Lorraine-Dietrich si piazzò al 4° posto della sua categoria.
Nel 1931 corse la sei ore di Tunisi. Moll si dimostrò un pilota notevole: corse ad alto livello a Orano e a Casablanca nel ’32.
A questo punto, Lehoux ritenne che fosse pronto al grande salto e lo fece debuttare in Europa.
Il Gp di Marsiglia del 1932 vide Moll, a bordo della sua Bugatti T51, cogliere il 3° posto dietro a gente come Sommer e Nuvolari.
La prima grande impresa dell’algerino arrivò però al cittadino di Pau. La corsa andò in scena a Febbraio. Si corse sulla neve, condizione del tutto inedita per un algerino alle prime armi in Europa.
Moll, però, colse un ottimo secondo posto.
Degna di nota anche la prestazione di Moll a Monza nel ’33.
La tragedia del GP di Monza del 1933 (le morti di Campari, Borzacchini e Czaykowski) mise in ombra i risultati, notevolissimi, di Moll in quella corsa.
A Monza, nel 1933, andò in scena questa particolarissima formula: al mattino GP d’Italia sul circuito completo. Al pomeriggio, Gp di Monza in tre batterie con finale sul circuito corto.
Moll arrivò secondo con un risultato di rilievo nella prima batteria, nella quale conquistò il miglior giro alla spaventosa media di 196, 34 Km/h (bisogna considerare che nessuno degli altri aveva superato la media di 186 Km/h).
Nel 1934 venne ingaggiato dalla Scuderia Ferrari. Il perché di questo ingaggio merita un piccolo approfondimento.
È solo il talento di Moll a valergli la chiamata di Ferrari o c’è altro? Forse, il fatto che Moll aveva acquistato un’alfa P3 per il ’34. L’Alfa, però, aveva ceduto il suo materiale a Ferrari e, forse, per evitare che un privato corresse con una sua vettura, aveva imposto a Ferrari l’ingaggio di Moll.
Qualunque fosse il motivo dell'ingaggio dell'algerino, la squadra Ferrari del ’34 era un dream team: Varzi, Chiron, Trossi e Moll.
La stagione si aprì per Moll con la vittoria di Monaco.
Il successo arrivò grazie ad un errore di Chiron, idolo locale, che sbagliò mentre si trovava in testa, all’ultimo giro.
Moll vinse, con spudorata ferocia, profittando dell’errore di Chiron.
Poi, arrivò Tripoli, l’appuntamento più "mondano".
A Tripoli, grazie all’abbinamento del GP con una lotteria, venne realizzato un circuito avanzatissimo da un punto di vista tecnologico. Davanti agli enormi box, era presente una monumentale tribuna coperta da 12000 spettatori. Un’altissima torre di segnalazione. Un semaforo per lo start, persine cellule fotoelettriche per il cronometraggio.
Il tracciato di Tripoli (Mellaha), che sorgeva vicino ad un lago salato, prevedeva tutte curve ad ampio raggio meno una.

Sul tracciato della Mellaha, andò in scena il duello Varzi - Moll. L’algerino, a dire il vero, era stato “invitato” con una segnalazione dal box a lasciar perdere l’inseguimento a Varzi, ma aveva deciso di non seguire quell’indicazione. Passando davanti al box abbassava la testa e continuava a tirare. Finirà secondo dopo un duello tiratissimo con Varzi. La vera contesa, per certi versi, iniziò fuori dalla pista.
Moll accusò Varzi di scorrettezza, la stampa francese e quella italiana entrarono nella polemica, ovviamente ciascuna a sostegno del suo “paladino”.
I francesi con Moll (suo padre era francese), gli italiani, ovviamente, con Varzi.
Dalla Francia, punzecchiavano Ferrari e i suoi team order. Dall’Italia, le riviste specializzate ricordavano che Moll certi risultati li doveva alla squadra.
Moll pagò questa polemica: non corse né la Targa Florio, né a Casablanca.
Intanto, però, Moll era chiamato ai collaudi della P3 versione aerodinamica, progettata per l’Avus, ed è all’Avus che Guy mise in scena un’altra delle sue imprese.
Nel 1934 le case tedesche (Mercedes e Auto Union) stavano lavorando per debuttare nei GP. Per l'Avus, però, nessuna delle due era ancora pronta a schierare una vettura rispettosa della Formula Internazionale (la quale poneva un limite al peso massimo).
Gli organizzatori della corsa dell'Avus, per consentire alle case tedesche di essere presenti, decisero di levare la formula internazionale. Mercedes però, dopo le prove, decise di rinviare il suo debutto. Auto Union, invece, schierò le sue auto (guidate da Stuck, Leiningen e Momberger) nella gara. La Scuderia, invece, metteva in pista l'Alfa P3 speciale, che Moll aveva collaudato. La prima guida della Ferrari era Varzi e a lui spettava la scelta tra l'Alfa normale e quella specificamente studiata per l'AVUS.

Varzi provò la versione aerodinamica e ne restò impressionato in negativo. La vettura, infatti, presentaa delle strane vibrazioni che Varzi trovava fastidiose. Moll, invece, si trovava a suo agio con quell'auto. Le vibrazioni non lo spaventavano. La vettura speciale, quindi, venne condotta nel GP dall'algerino. Sotto la pioggia, Moll vinse. Varzi fu secondo.

Un'altra epica impresa di Moll, nel 1934, fu la gara del GP di Francia, a Monthlery.
La gara che si svolgeva su un particolarissimo e lungo circuito (12,5 km) era considerato l'appuntamento di maggior prestigio. Si trattava di una corsa dal valore enorme, considerata un pò come un campionato in gara unica.
è in questa corsa che fecero il loro debutto le nuove auto di Mercedes e Auto Union.
Fece il suo rientro nelle corse da GP anche il grande Caracciola: con grandi problemi ad una gamba, ma ancora velocissimo in auto. Il team Mercedes, oltra a Caracciola, era composto da Fagioli e von Brauchitsch
La presenza di simili avversari rese la vittoria di Chiron in questo GP di Francia, del 1934, estremamente importante.
Per questo, la gara merita un approfondimento. Anzitutto, un breve cenno alla conformazione del tracciato. Il circuito di Linas-Montlhèry è, o meglio era, particolare: esso era formato da un anello per la velocità, con un’estensione sulle strade circostanti. Si tratta, cioè di un ovale esteso.

La corsa vide le prodigiose vetture tedesche stroncate da problemi di affidabilità. Fu il giorno del capolavoro di Chiron. Ma anche Moll non fu da meno. L'Algerino era convocato per il Gp solo come riserva e infatti rimase al box a guardare i colleghi sfrecciare sul tracciato francese. O meglio, rimase a fare lo spettatore finchè Trossi non rientrò al box con l'auto in panne, priva della prima e terza marcia. Moll chiese di poter subentrare a Trossi. Venne accontentato e con una rimonta incredibile si collocò terzo nell'ordine di arrivo finale. Dopo i successi di Monaco e dell'AVUS e la grande prova di Tripoli, questa è forse la conferma definitiva della grandezza di Moll. La stampa francese parlò di ordini di rallentare partiti dal box Ferrari all'indirizzo di Moll. Secondo i francesi, senza questi ordini Moll poteva arrivare secondo. Forse è un'esagerazione, però la corsa di Moll è stata incredibile.

Sul velocissimo tracciato di Reims (dove vince Chiron), Moll ottenne un ottimo secondo posto. I tedeschi erano assenti, impegnati a lavorare sull'affidabilità delle proprie monoposto.

La Coppa Ciano del '34 fu un'altra corsa che mise in luce la bravura di Moll. Spedito, dal sorteggio, in ultima fila, l'algerino rimontò fuorisamente. In un frangente fu addirittura davanti a Varzi, ma poi bucò e ritornò dietro all'italiano. Moll però si buttò all'inseguimento di Varzi e, mentre Ferrari gli esponeva l'ordine di rallentare, accadde l'episodio di fantascienza dell'automobilismo di cui vi abbiamo raccontato prima. Guy, mentre era in testa coda, indicava a Ferrari che aveva capito. Moll, quindi, chiuse secondo quella gara dietro a Varzi.

La vita del pilota sensazionale Moll si spezzò durante la coppa Acerbo del 1934 che si svolgeva sul tracciato di Pescara.

-DiAmante-

APPROFONDIMENTO

-Come collochiamo Moll nella storia?

"Tra i grandi assoluti. Ha segnato la sua epoca e la storia dell'automobilismo, pur avendo corso relativamente per poco tempo, prerogativa dei grandissimi. Per capire la portata del talento di questo pilota basta leggersi quel che dice Ferrari, uno che di piloti ci capiva. Il paragone, anzi il parallelo con Nuvolari è molto significativo".

-Possiamo collocarlo tra i piloti "oltre i limiti", categoria di cui abbiamo parlato qualche tempo fa?
"Senza dubbio. Nel senso che era così bravo da non avere un vero limite. Però non lo vedo come uno che esagerava perennemente. Per lui l'esagerazione era la normalità. In tal senso, basti considerare l'episodio della P3 aerodinamica per l'Avus: Varzi, che come talento non aveva nulla da invidiare a nessuno, quell'auto non la poteva soffrire per via delle vibrazioni. Quelle stesse vibrazioni non disturbavano per nulla Guy. Oppure, il testacoda al Montenero mentre insegue Varzi: come nulla fosse, rimette l'auto in careggiata e intanto fa segno a Ferrari "Va bene, il tuo ordine è chiaro".
Per questo, più che a Castellotti, lo potrei accostare a Senna, anche se il parallelo più classico è quello tra Moll e Gilles".

-Si può pensare ad un parallelo tra Bellof e Moll? In fondo entrambi sono tra i grandissimi senza aver vinto molto?
"In parte. Bellof per talento sta tra i grandissimi. Però il tedesco non ha un palmares pesante, almeno nelle corse da GP (nell'endurance ha ottenuto dei bei risultati). Non ne ha avuto la possibilità.
Per Moll è diverso. è vero che ha corso poco, ma pesando le corse col criterio dell'epoca si era già costruito un bel palmares. Il terzo posto di Monthlery, per come è stato ottenuto e per il peso di quella gara, vale tantissimo".

Nuvolari

2009-08-25T15:38:00.070+02:00

Aveva ragione Terruzzi nel definire Nuvolari "saetta futurista". A prima vista un accostamento, quello del mantovano volante e del futurismo, che si giustifica per un fatto cronologico o per il "mito della velocità" che ha caratterizzato entrambi. C'è di più e il giornalista del CorSera l'ha capito molto bene. è lo stesso Nuvolari ad assumere una forma futurista.
Come si fa a raccontare Nuvolari? Se ne può elencare il Palmares o richiamarne le imprese, ma sarà sempre un racconto incompleto. Come Rosemeyer anche il mantovano volante si può raccontare solo tramite un'istantanea, un'immagine fissa ma che trasmette in sè movimento (che c'è di più futurista?): quella di Nuvolari in curva con la macchina di traverso, in derapata.
Quello era lo stile di guida di Tazio, il suo marchio di fabbrica. Ferrari ebbe l'avventura di salire in macchina con Lui, una volta, e dovette rimanere parecchio scioccato, ma probabilmente anche incantato, dall'esperienza. Raccontò il Drake che ad ogni giro gli pareva di finir fuori pista .. invece la macchina era sempre lì sulla strada giusta

Nuvolari è stato un campione di livello assoluto delle due e delle quattro ruote, ed è entrato nella leggenda per la sua tecnica di guida, le sue imprese leggendarie, ottenute (spesso) senza disporre del miglior mezzo meccanico.
Sulla grandezza di Nuvolari nella sue epoca, e nella storia, si possono dire tante cose. Che abbia segnato i suoi tempi e la storia è un fatto. La misura di questa grandezza è un aspetto sul quale è necessario discutere.
Nuvolari ha vinto tanto (ricordiamo la mille miglia del 1930, il TT di Belfast, sempre nel '30, la Targa Florio del 1931, la vittoria al Gp del Nurburgring del 1935, la coppa Vanderbilt del '36, il successo a Donington del 1938, con l'Auto Union). Il più vincente della sua era, però, è stato Caracciola che dal '35 al '39 vinse 3 titoli europei con le formadibili Mercedes.
Chi più grande: Nuvolari, dalla guida sensazionale, o Caracciola, il più vincente?
è una questione universale: meglio il vincente, che concretizza il potenziale dell'auto, o quello che, disponendo di un mezzo meccanico inferiore, riesce grazie al suo talento a prevalere in qualche occasione?
è la domanda che ci si pone ogni tanto, quando ci si chiede quale posto nella storia occupi uno come Gilles Villeneuve, che ha vinto poco ma ha guidato come pochi.

Sono questioni alle quali, forse, non si può rispondere. è il limite, o la grandezza, di uno sport dove il pilota, di regola, non è mai il protagonista assoluto, dovendo dividere la scena con l'auto, il team e .. l'imprevisto.
Eppure, ci sono dei piloti, tra cui Nuvolari, che si sono imposti come protagonisti, sovvertendo l'ordine delle cose. Imponendo una specie di visione rovesciata delle cose, che allontana ciò che dovrebbe essere in primo piano, come la sorte o il mezzo meccanico.

Varzi, storico rivale di Nuvolari, ha subito, a causa del mantovano volante, la stessa sorte che ha subito "baffo" Hill per colpa di Clark. Due campioni della propria epoca, Hill e Varzi, relegati, nella storia, al ruolo di comprimari. La grande differenza tra Varzi-Nuvolari e Hill-Clark è che fra i primi vi era stata una rivalità che non si sarebbe riscontrata nei secondi.

L'epica storia di Nuvolari annovera, tra le sue pagine, quella della sfida ai "titani" tedeschi e alle loro mostruose auto.
Certo, mostruose in primis per chi le guidava, ma anche per chi le affrontava.
Dal 1934 la Germania nazzista si era lanciata alla concquista del mondo delle corse da Gp.
L'arma segreta dei tedeschi (Mercedes e Auto Union) erano i telai leggeri delle loro "frecce d'argento", realizzati con particolari leghe metalliche.
Dato che nelle corse (tranne che per quelle di "formula libera") era imposto un peso massimo di 750 kg (esclusa benzina e driver), più leggero era il telaio, più pesante poteva essere il motore.
Fu così che i tedeschi realizzarono le loro auto dotandole di motori potentissimi. Per le Alfa non c'era partita. Ma qui si innesta il mito Nuvolari, che batte i tedeschi, nel '35, a casa loro, al Nurburgring.
L'altra epica pagina, è quella delle mille miglia corse nel dopo guerra: quella del '47 con un secondo posto tanto sfortunato (perse la prima posizione a causa di un guasto) quanto epico, dato che la sua vettura (una Cisitalia 1100) era decisamente poco potente in confronto ad altre vetture. Come abbiamo detto, piloti come Nuvolari riescono a trasformare tutto il resto in dettaglio, in aspetto secondario. L'auto meno potente, il mancato successo .. sono aspetti che non contano nulla, anzi, amplificano la grandezza dell'impresa.
Nel '48, con una Ferrari, dominò la corsa, senza farsi rallentare dai vari problemi meccanici, finchè l'auto non lo piantò in asso.

Come si è detto, il mito di Nuvolari si lega, anche, al suo stile di guida, al suo modo di affrontare le curve in derapata. Quando le ruote non erano indipendenti e gli pneumatici erano gonfiati ad altissime pressioni, le derapate di Nuvolari erano spettacolari.
Quando le sospensioni divennero indipendenti e le gomme iniziarono ad essere gonfiate a pressioni medie, Nuvolari dovette limitare un pò la spettacolarità delle derapate, ma mantenne questa tecnica.

-DiAmante-

Bernd Rosemeyer

2009-08-18T10:05:00.008+02:00

Non c'è nulla che descriva meglio Bernd Rosemeyer dell'immagine del driver tedesco che controlla la sua Auto Union in sovrasterzo di potenza. Si trattava di un'auto mostruosa, la prima (e non la Cooper come erroneamente si dice) ad introdurre il concetto di motore posteriore nelle corse da GP. Tuttavia, mentre nel progetto della piccola macchina inglese, il motore posteriore rientrava in una logica di distribuzione dei pesi, sulla potente Auto Union, la posizione del propulsore rendeva l'auto indomabile, maledettamente sovrasterzante e tendente al testacoda.
Rosemeyer era esagerato, come la sua auto.
---
Bernd Rosemeyer nacque il 14 ottobre del 1909, a Lingen, una città non lontana dal confine con l'Olanda.
Bernd si appassionò alle auto e alle motociclette grazie all'attività del padre, titolare di un garage e di un centro di riparazione.
Così come il nome di Caracciola si lega indissolubilmente a quello della Mercedes, Bernd Rosemeyer è uno dei personaggi simbolo dell'Auto Union.
L'avventura di Rosemeyer con l'Auto Union, cominciò con un provino al Nurburgring, organizzato dalla casa tedesca in cerca di un pilota da affiancare ai titolari Varzi, Stuck e Bernd.
Rosemeyer venne chiamato assieme ad altri piloti: impressionò favorevolmente ed entrò a far parte del team, per il 1935.
Per Bernd, essere nel team era un fatto eccitante ed era impaziente di debuttare nei gran premi.
Passava molto tempo alla factory della squadra, riempiendo di domande i tecnici della casa.
La leggenda vuole che, interrogato da Bernd Rosemeyer sulle performance del propulsore, Ludwig Sebastian, tecnico del motore, si sia trovato costretto ad invitare il giovane pilota a chiedere quelle informazioni ai dirigenti, perchè Lui non era nella posizione di poterle fornire.
Come dicevamo, Bernd era tanto impaziente di esordire, quanto Walb, D.S. dell'Auto Union era prudente nel rimandarne il debutto.
In effetti, Walb, sapeva benissimo quanto fosse forte Rosemeyer, ma era conscio che il suo talento era acerbo. In particolare, Welb avrebbe voluto aspettare una corsa non particolarmente veloce. Invece, Rosemeyer desiderava esordire all'AVUS, tracciato velocissimo.
La leggenda, una delle tante su Rosemeyer, vuole che il pilota avesse scritto ogni giorno, sul calendario del DS dell'Auto Union, "correrà Rosemeyer all'AVUS?"
Vera o no la storia, l'insistenza di Bernd fu premiata perchè Walb si convinse ad impiegarlo all'AVUS.
Così, il 26 maggio 1935, Bernd debuttò sul velocissimo tracciato tedesco.
La sua corsa, breve ma intensa, come la sua vita, si caratterizzò per il duello con Fagioli, pilota Mercedes, ma terminò anzitempo a causa di un guasto tecnico.
Bernd, comunque, ottenne la conferma per la successiva corsa, l'Eifelrennen al Nurburgring, gara che si caratterizzò per il dominio delle vetture tedesche.
La corsa, come tradizione al Nurburgring, si svolse con un tempo mutevole. La partenza, avvenuta col tracciato bagnato, ha visto Rosemeyer scattare dal centro griglia.
Giro dopo giro, Bernd recuperò posizioni: con un sorpasso al grande Caracciola, a tre giri dalla fine, si portò in testa alla gara.
Caracciola tallonò Bernd, a cui un sasso aveva spaccato il parabrezza, ma non riuscì a passarlo.
Solo all'ultimo passaggio, una scalata di marcia effettuata troppo presto, fornì l'opportunità a Caracciola di infilare il giovane avversario : possibilità sfruttata da Caracciola, che vinse la corsa.
Bernd è stato passato all'ultimo, ma ha impressionato il pubblico che lo elesse a eroe.
Nei successivi Grand Prix, Bernd ottenne un quinto posto al GP di Francia, un quarto al Nurburgring, un secondo a Pescara.
Nella corsa del Nurburgring, Bernd guidò in modo spettacolare. La sua aggressività, però, lo portò a distruggere le gomme. La gara, venne vinta da Nuvolari, con l'Alfa.
A Pescara avvenne un'altro episodio che proietta Rosemeyer nella leggenda: il driver tedesco finì fuori pista, con la sua vettura, in modo spettacolare: saltò un fosso e si infilò tra un palo e il parapetto di un ponte. Tra i due ostacoli, il Dr. Porsche misurò una distanza di poco superiore alla larghezza della vettura.
Nonostante l'incidente e i danni, Rosemeyer riuscì a rimettere in strada la vettura e terminare secondo.
Il Gp di Svizzera, che si disputò sotto la pioggia, vide il successo dello specialista del bagnato, Caracciola.
A Monza, Rosemeyer venne tradito al 19° passaggio dalla trasmissione: abbandonò la sua vettura e "saltò" su quella di Pietsch, con la quale conclude terzo.
Il trionfo, per Bernd Rosemeyer, arrivò all'ultima corsa stagione, a Brno, in Repubblica Ceca.
La stagione 1936 vide la consacrazione di Rosemeyer che dominò la stagione.
Auto Union, ha realizzato, per il 1936, una nuova vettura, denominata "tipo C". Il volume del motore V16 fu aumentato a 6 litri.
Un'altra novità, in casa Auto Unione, era il cambio di direttore sportivo: da Welb al Dr Karl Feuereissen . I piloti Auto Union per la stagione furono: Hans Stuck, Achille Varzi e Bernd Rosemeyer, come piloti esperti; Rudolf Heydel, Ernst von Delius and Rudolf Hasse selezionati come giovani.
Dicevamo che la stagione '36 vide la consacrazione di Rosemeyer ... eppure, l'inizio stagione non fu dei migliori: a Montecarlo venne costretto al ritiro, dopo essere andato a sbattere. In quell'occasione, avvenne un altro episodio curioso, che mette in luce lo spirito del pilota tedesco: dopo l'incidente, infatti, Bernd fu visto da un giornalista, mentre passeggia con un vaso di pietra sotto il braccio. Rosemeyer, con grande simpatia, fece notare la somiglianza del vaso con il trofeo del vincitore.
Abbiamo detto dell'inizio di stagione poco brillante: anche la doppia trasferta africana (Tunisi e Tripoli) e la gara di Barcellona, non riservarono soddisfazioni.
La gara della vita di Rosemeyer, fu invece all'Eifelrennen.
Si trattò della classica gara del Nurburgring, con nebbia e fortissima pioggia. Nella storia dei gran premi, dalla nebbia del Nurburgring sono emersi solo i grandi campioni. Basti pensare, ad esempio, a Sir J. Stewart ed al suo successo al Nurburgring del 1968, quando vinse in condizioni meteo incredibilmente difficili.
In quel 1936, dalle nebbie del Nurburgring emerse, appunto, Rosemeyer che riuscì a prevalere su Nuvolari. Quando non si vedeva nulla, Rosemeyer iniziò una prodigiosa rimonta sul pilota italiano, staccando a memoria nelle curve, fino al sorpasso.
Nuvolari vinse a Budapest, ma Rosemeyer vinse al Nurburgring, Pescara, Berna e Monza.

Rosemeyer si consacrò, quell'anno, campione europeo.

Per la stagione 1937, la Mercedes preparò una nuova vettura, di oltre 640 cavalli. L'Auto Union, con meno mezzi a disposizioni, non fu in grado di replicare.
Rosemeyer, nonostante la vettura non fosse potente quanto la Mercedes, ottenne comunque dei successi: all'Eifelrennen, alla Coppa Acerbo, Donington, alla Coppa Vanderbilt, negli USA.
Si dedicò anche alla specialità del record di velocità.
Il 28 gennaio 1938, sull'autostrada Francoforte-Darmstadt, Mercedes e Auto Union si sfidarono per il record di velocità. Caracciola, dopo aver ottenuto i 423 km/h, consigliò a Rosemeyer di rimandare la prova, a causa del vento.
Rosemeyer, però, decise lo stesso di provare, ma perse la vita nel tentativo, secondo la tesi accreditata all'epoca, proprio per colpa del vento.
Recenti ricostruzioni storiche, pongono l'accento su un possibile effetto portante che avrebbe fatto sollevare la vettura, in conseguenza del distacco di un elemento aerodinamico.

Dirà di Rosemeyer, il grande Rudi Caracciola "Bernd non sapeva letteralmente cosa fosse la paura e questo a volte non è una buona cosa."
Il Dr. Porsche ebbe a dire che Bernd non prendeva rischi sciocchi. Piuttosto, egli poteva fare cose che altri non potevano.

-DiAmante-

Fonti da cui sono state tratte alcune informazioni: forix.com

Piloti oltre i limiti

2009-08-17T12:24:00.001+02:00

Ci sono piloti che corrono oltre il limite. Oltre ciò che la meccanica può sopportare. Piloti che spingono la propria vettura e sé stessi in una situazione “precaria”, nella quale l’errore è dietro l’angolo.

Castellotti, Rosemeyer, Senna, Mansell, Gilles Villeneuve sono (esempi di) piloti che hanno corso così, senza darsi dei limiti, senza calcolare il limite del mezzo meccanico.

Prendiamo Castellotti, uno degli “indisciplinati”, di cui Delli Carri ci racconta magistralmente: durante la Targa Florio del 1956 era in coppia con Collins. Il pilota di Lodi spinse così forte nei primi giri che provocò un cedimento meccanico. Fu così che Collins gli raccomandò di essere più leggero col piede, la prossima volta. Oppure a Monza, sempre quell’anno, quando nel folle inseguimento a Musso distrusse le sue gomme e rischiò grosso in un incidente. Castellotti si giustificò col fatto che era stato Musso a scegliere quella folle tattica. Però Lui gli era andato dietro, senza riflettere sul fatto che, con una gestione più intelligente del mezzo, avrebbe potuto avere la meglio. La sua spregiudicatezza, però, gli regala un successo incredibile, quello alla Mille Miglia del 1956, vinta percorrendo l’ultimo tratto sotto al diluvio, con un’auto scoperta e gli occhiali rotti. Castellotti aveva spinto tutta la gara, e continuò a spingere fino alla fine, anche se nel finale si trovò a guidare quasi alla cieca per colpa della pioggia.

Oppure, prendiamo Bernd Rosemeyer, che nel 1935 regalò spettacolo nelle corse da Gp. A Pescara, quell’anno, fece un incidente incredibile, nel quale saltò un fosse infilandosi tra un palo e il parapetto di un ponte. Bernd era un pilota veloce, ma la sua aggressività nella guida non faceva i conti con la necessità di salvare le gomme (sproporzionate, un po’ come tutto sulle auto da Gp degli anni ’30, rispetto alla potenza delle vetture stesse). Così, ad esempio, accadde al Nurburgring nel 1935. Però solo un pilota di questo genere poteva domare le incredibili Auto Union a motore posteriore, così difficili da guidare.

Se sulle Cooper il motore centrale rientrava in una logica di distribuzione del peso, sulle Auto Union, il motore collocato alle spalle del pilota rendeva la guida impossibile. Tanto è vero che quando Forghieri insisteva presso Ferrari perché seguissero la scuola inglese e adottassero il motore centrale, il Drake portava l’esempio delle inguidabili Auto Union, per dimostrare che quella soluzione non era poi così buona.

Ma torniamo al buon Rosemeyer: un’altra impresa del tedesco è la vittoria al Nurburgring (Gp dell'Eifelrennen) del 1936, quando vince in condizioni di visibilità pessime, staccando a memoria nelle curve. Un’impresa che sarà ripetuta nel 1968 da Stewart, che vinse in condizioni simili. Stewart, però, sapeva bene quali rischi si correvano al Nurburgring (che definì l’inferno verde). Rosemeyer, invece, ragionava meno sull’esistenza del rischio.

Caracciola disse di Rosemeyer "Bernd non sapeva letteralmente cosa fosse la paura e questo a volte non è una buona cosa."Infatti, non fu una buona cosa, per Bernd, rischiare il record di velocità sebbene Caracciola glielo avesse sconsigliato, per via del forte vento. Rosemeyer, infatti, perse la vita durante quella prova.

Gilles Villeneuve è stato forse il pilota che meglio di tutti ha incarnato il concetto dell’andare oltre. Non aveva nessun rispetto per il mezzo meccanico; non conosceva limiti. Il famoso giro su tre ruote (a Zandvoort nel 1979) è l’emblema della capacità di Gilles di correre oltre ai limiti.

Non per nulla Gilles è stato uno dei grandi della corsa di Montecarlo (dove il limite tra correre forte e sbagliare è più sottile che in qualunque altro posto). Si racconta che Gilles avesse fatto una scommessa con un fotografo: questi avrebbe dovuto piazzare un fiammifero nel guardrail all’esterno del Tabac, perpendicolarmente al senso di marcia. Gilles scommise di essere capace di rimuoverlo con la posteriore destra senza toccare la barriera. Ovviamente, la scommessa fu vinta di Villeneuve. Di un pilota del genere, come di tutti questi "irruenti del volante", non è stato dato un giudizio univoco. Gilles, c'è stato chi lo ha adorato, chi ha considerato la sua pura sconsideratezza fuori luogo. La morte, forse, ha spento qualche voce critica. è rimasto il mito: chi lo sa se è un bene o un male.

Un altro pilota che possiamo ricondurre a questa categoria, dei piloti che guidano oltre il limite, è Ayrton Senna.

Senna rischiava le corse in doppiaggi eseguiti in modo folle. Ayrton era uno che spremeva tutto dalla macchina. A volte, Ayrton non ragionava sul vantaggio che aveva, ma spingeva solo sull’acceleratore, rischiando l’errore. A Monaco nel 1988 perse una gara, che stava dominando, per un errore di guida. Se avesse gestito il suo vantaggio, questo non sarebbe accaduto.

Prost era il suo opposto. Sapeva gestire la vettura in modo fenomenale. Pare che, dopo un gp, i suoi freni fossero così poco consumati da poter essere impiegati nuovamente.

Sembrerebbe, quindi, che Prost rappresenti il modo positivo di affrontare una corsa e Senna quello negativo. In realtà non è così. Senna è entrato, al pari di Prost nella leggenda.

Piuttosto, bisogna dire che Ayrton, dopo Monaco 1988, capì che per correre senza calcoli, sempre al massimo, era necessario allenare la propria mente.

In definitiva, possiamo chiederci se questo correre oltre al limite sia un fatto positivo o negativo. La mia risposta è che questo modo di correre, di per sé, non rappresenta né un fatto positivo, né uno negativo.

Credo che l’essenza delle corse sia rappresentata dalla famosa frase di Chapman, secondo cui una buona auto da corsa è quella che si rompe un metro dopo il traguardo (non una che finita la corsa ne può sopportare un’altra o una che si rompe prima che la corsa sia finita ). Significa che nella corsa bisogna dare tutto, però che la corsa deve essere completata.

Non per nulla, questi piloti aggressivi sono stati "Dei" quando la loro corsa forsennata ha portato risultati. Viceversa, sono caduti nel fango, quando hanno fallito.

Oggi, il rappresentante di questa categoria, di piloti che corrono senza calcoli, all'attacco, è senza dubbio Hamilton.

-DiAmante-

Un video sulla vittoria più bella di Rosemeyer: Eifelrennen, Nurburgring 1936.

La McLaren a Indy: “Il 1970 finisce qui”.

2009-08-10T21:19:00.001+02:00

La decisione, del team McLaren, di correre alla 500 miglia di Indianapolis, secondo una versione [McLaren Memories di Eoin Young], nacque durante una trasferta del campionato Can-Am. Quel giorno la squadra ebbe modo di ascoltare alla radio una telecronaca della famosa corsa. Così pensarono che non sarebbe stato molto difficile, per loro, costruire un’auto in grado di vincere la corsa.
Secondo un’altra versione, la decisione venne presa sentendo, in radio, la pubblicità nella quale la Goodyear dichiarava di voler battere la Firestone a Indy. Così Bruce disse “proviamoci”.
Comunque siano andate le cose, la decisione venne presa molto rapidamente, sintomo che la McLaren era certa di poter avere dei buoni risultati nella famosa 500 miglia.
Non dobbiamo stupirci di tanta sicurezza: la McLaren, nel 1969, era considerata, nel motor sport, uno dei team di spicco a livello mondiale. Infatti, oltre ai successi (o meglio, al dominio) nella serie Can-Am, la McLaren stava ottenendo delle vittorie anche in F1.
Il team McLaren, in realtà, era già stato coinvolto in un progetto per correre a Indianapolis, nel 1968. La Goodyear, infatti, aveva chiesto alla McLaren di sviluppare e testare una vettura a turbina per la corsa.
Bruce McLaren, dunque, dovette svolgere le visite mediche e compiere delle prove per essere ammesso a correre sull’ovale.
In realtà, Bruce non era per nulla felice di dover guidare quella vettura.
Tuttavia, McLaren non poteva rinunciare al compenso della Goodyear per quel tipo di lavoro.
Bruce, quindi, fu sollevato quando, durante la trasferta in Spagna per il gran premio, gli venne comunicato che il progetto dell’auto a turbina era stato ritirato. Infatti, si era sparsa la voce, arrivata anche agli organizzatori, che il progettista della vettura avesse ideato un sistema in grado di allargare la presa d’aria circolare, cosa vietata dal regolamento. Così, l’auto venne immediatamente ritirata e la McLaren non dovette proseguire (il poco gradito) lavoro di sviluppo.
Nel 1970, invece, la McLaren partecipò con un progetto interamente suo, la M15.
La M15 era dotata di un telaio monoscocca in alluminio ed era spinta da un motore Offenhauser.
Uno degli aspetti più curiosi della vicenda consisteva nel fatto che, mentre il telaio era di moderna concezione, il motore era lo sviluppo di un progetto del … 1931!
Il telaio finiva immediatamente davanti al motore (che era agganciato alle paratie posteriori da due attacchi). Così, nel team si iniziò a parlare di attaccare un adesivo proprio nella parte terminale del telaio, con scritto “il 1970 finisce qui”.
Nelle prove della corsa l’auto rivelò buone potenzialità.
A Indy si erano recati tre piloti della McLaren: Bruce, Denny Hulme e Amon. I primi due, giravano su buoni tempi, mentre Amon faceva parecchio fatica. Paradossalmente, Amon riusciva a girare più rapidamente tra gli alberi di Spa, affrontando le curve del tracciato belga, che tra i muri di Indy.
Purtroppo, Hulme si trovò coinvolto in un orribile incidente: le vibrazioni provocarono un’apertura del serbatoio dove stava il carburante.
Il metanolo, che si liberò nell’aria, prese fuoco e Hulme dovette gettarsi fuori dall’auto e rotolarsi nell’erba per spegnere le fiamme.
A questo punto, McLaren decide di affidare le vetture a Revson e Williams, conoscitori del tracciato di Indy.
I due, ottennero dei piazzamenti rispettabili (9° e 16°) considerato che erano stati chiamati all’ultimo.

Da Indy, comunque, la McLaren non tornò certo a mani vuote.
Anzitutto, avevano preso contatto con un mondo totalmente diverso, rendendosi conto di quanto fosse difficile settare la vettura per correre su un ovale (molto diverso dal preparare una macchina per una corsa di f1, tanto che ricorsero alla consulenza di un pilota esperto come Unser).
In secondo luogo, avevano compreso quanto importante fosse la 500 miglia: mai erano stati tanto eccitati per una singola corsa.
In ultimo, Bruce venne insignito di una speciale onorificenza da parte della sezione dell’Indiana della “Society of Automobile Engineers”, per le innovazioni introdotte a Indy.

Da Indianapolis, McLaren partì con in testa, già, il progetto per il 1971. Nel viaggio di ritorno, infatti, Bruce e Coppuck discussero delle soluzioni da adottare l’anno seguente. Decisero che avrebbero attentamente studiato la forma della vettura.
Si trattava, infatti, di capire se convenisse adottare, per la vettura del 1971, una forma snella oppure più larga. Le vetture (come la M15) progettate seguendo questa seconda “concezione”, della forma dell’auto, erano dette “fat car”.
Tuttavia, Bruce McLaren morì poco tempo dopo e, quindi, non poté prendere parte alla progettazione di una nuova auto per correre a Indy.
L’avventura del 1970, tuttavia, costituì la base dei futuri successi della McLaren alla 500 miglia di Indianapolis … ma questa è un’altra storia.

-DiAmante-

Fonti da cui sono state tratte alcune informazioni:

"McLaren memories" di Eoin Young.

Louis Chiron

2009-06-30T21:54:00.002+02:00

Louis Chiron è stato uno dei piloti più importanti dell’epoca che ha preceduto la seconda guerra mondiale. Chiron nacque a Monaco, ma dal momento che i genitori erano francesi, assunse doppia cittadinanza, monegasca e francese.

Chiron iniziò la sua carriera di driver pilotando una Bugatti in alcune corse di rilevanza locale. Nel ’26, Chiron ha due importanti incontri: il pilota tedesco Caracciola, che diverrà suo amico e l’industriale Hoffman che divenne suo sponsor. L’esordio per il driver monegasco nelle corse da GP è datato 1927 ed avviene al GP di Spagna, dove è secondo prima di doversi ritirare. Quindi, ottiene un quarto posto nel GP d’Inghilterra.

Il 1928 è anno di grandi successi per Chiron: vince il Riviera Circuit, a Cannes; il GP d’Antibes, il GP di Roma, il GP de la Marne, il GP di San Sebastian a Lasarte, il Gp d’Italia/Europa a Monza.

A Monza, Chiron sale agli onori grazie al successo, ottenuto contro i grandi driver italiani, Nuvolari, Varzi e Campari.

In questi anni, Chiron diviene amante della moglie del suo “sponsor”, Hoffman: quando la vicenda verrà scoperta, Chiron perderà l’appoggio di Hoffman e la (ex-)moglie dell’industriale lo seguirà nei suoi viaggi attraverso l'Europa.

Nel 1929, Chiron ottiene altri successi: Gp di Germania e Spagna. Inoltre, assieme ad Anthony Noghès, contribuisce a far nascere il GP di Monaco, cui però non partecipa perché impegnato nella 500 miglia di Indianapolis.

L’idea di creare un gp a Monaco nacque quando l’Association des Automobile-Clubs rifiutò la proposta di affiliazione dell’ACM (Automobile Club de Monaco) con la motivazione che sul territorio monegasco non veniva organizzata alcuna corsa.

Dopo aver perso l’appoggio del suo sponsor, Chiron perde anche il sedile, perché la Bugatti lo lascia a piedi, a fine ‘32. Chiron fonda allora (1933) una squadra con Caracciola correndo con delle Alfa Romeo P3 private. La stagione per Caracciola fu sfortunata: il tedesco ha un incidente tremendo a Monaco e si infortuna dovendo saltare l’intera stagione. Successivamente, il pilota tedesco venne colpito anche da una tragedia personale, la morte della moglie. A causa di quell’evento, Caracciola entra in depressione e verrà aiutato proprio da Chiron.

Chiron, si accasa alla scuderia Ferrari con cui, in quel 1933, ottiene diversi successi (Spagna, Marsiglia, GP della Repubblica Ceca e, con Chinetti, la 24 ore di SPA).

Nel 1934, Chiron corre ancora con Ferrari, in uno squadrone con Varzi, Trossi, Moll e Lehoux.

La corsa di Monaco ’34 è famosa per l’incidente, a pochi giri dal termine, di Chiron, quando questi era in prima posizione. Vince, così Moll. In quella stagione, Chiron ottenne anche un terzo posto a Tripoli, dietro Varzi e Moll e un successo a Casablanca.

La corsa di Montlhéry, il GP di Francia, di quel 1934, segna un momento molto importante per le corse da GP. Infatti, in quella corsa fanno il loro debutto le nuove auto di Mercedes e Auto Union.

Fa il suo rientro nelle corse da GP anche il grande Caracciola: con grandi problemi ad una gamba, ma ancora velocissimo in auto. Il team Mercedes, oltra a Caracciola, è composto da Fagioli e von Brauchitsch

La presenza di simili avversari rende la vittoria di Chiron in questo GP di Francia, del 1934, estremamente importante.

Per questo, la gara merita un approfondimento. Anzitutto, un breve cenno alla conformazione del tracciato. Il circuito di Linas-Montlhèry è particolare: esso è formato da un anello per la velocità, con un’estensione sulle strade circostanti. Si tratta, cioè di un ovale esteso.

Chiron scatta in terza fila, posizione definita da un sorteggio. Al via, però, Louis ha un grande spunto che lo porta in testa alla corsa, seguito da Caracciola, Fagioli (due driver Mercedes) e Stuck (Auto Union). Stuck tenta di attaccare Fagioli che, a sua volta, tenta di passare Caracciola.

Fagioli e Stuck combattono per la seconda posizione: Mercedes e Auto Union sfrecciano l'una accanto all'altra per un tratto della pista ma poi è l'Auto Union (guidata da Stuk) ad avere la meglio e fuggire via. Stuck non si ferma qui: la seconda posizione non gli basta e spinge. La sua Auto Union gli permette di raggiungere Chiron e passarlo. Il pubblico francese tifa per Louis: preferirebbero vedere vincente una Bugatti, ma Chiron è l'unico a poter rivaleggiare contro le micidiali auto tedesche con i loro formidabili driver. Ma la corsa non è finita: nelle successive fasi, Chiron si riporta vicino a Stuck e lo passa, tornando primo. In questa fase, anche Fagioli, esortato dal box, spinge per agganciare Stuck e superarlo, alla velocità di 91.8 m.p.h.

Stuck è costretto ora a cambiare le gomme, e perde tempo nella sostituzione degli pneumatici. Fagioli, intanto, cerca di avvicinarsi a Chiron e tiene un ritmo elevatissimo. Chiron gli risponde, spingendo la sua vettura al massimo. Nel corso di questo inseguimento, però, la Mercedes di Fagioli cede ed ora è Caracciola a inseguire Chiron. Anche Caracciola, però, è costretto al ritiro a causa di problemi con l'alimentazione. L'unica auto tedesca che rimane in corsa è quella di Stuck, ma il driver dell'Auto Union dovrà accontentarsi del quarto posto finale. Sono, infatti, Chiron, Varzi e Moll della Scuderia Ferrari a chiudere nelle prime tre posizioni.

Dopo quel successo, importantissimo, Chiron vinse al Gp della Marne.

La stagione 1935 viene dominata dai tedeschi e dalle loro mostruose auto, così per Chiron e le Alfa della Scuderia Ferrari, non resta che accontentarsi delle briciole che, per il driver franco-monegasco coincidono con il successo in un GP di minore importanza (il Gp di Lorena).

Nel '36 Chiron si unisce allo squadrone Mercedes ma il '36 è una stagione negativa per la Mercedes (infatti, il campionato, nato l'anno prima, viene vinto da Rosemeyer, dell'Auto Union, che succede nell'albo d'oro a Caracciola).

Un duro colpo, sul fronte della vita personale, Chiron lo riceve quando la sua "amante", l'ex signora Hoffman, si unirà in matrimonio col suo amico Caracciola.

Nel 1938, Chiron si dedica alle vetture sport, ottenendo, con la Talbot un successo nel GP di Francia, che quell'anno si corse proprio con le vetture sport.

Dopo la guerra, Chiron riprende a correre: tra il '46 e il '49 corre con la Talbot-Lago ottenendo la sua ultima vittoria al gp di Francia del 1949. Al via del primo mondiale di F1, del 1950, Chiron è presente, con una Maserati. Nel 1956, il ritiro definitivo dalla carriera di driver. Dopo quell'anno, Chiron si dedica all'attività di Commissario Generale nell'organizzazione del Gp di Monaco e del Rally di Monaco.

-DiAmante-

Fonti (informazioni tratte da):

monte-carlo.mc

ddavid.com

Rudolf Caracciola

2009-01-07T10:42:00.004+01:00

Tra i piloti, ho sempre amato particolarmente quelli con una qualche particolare abilità sotto la pioggia, condizione in cui la sensibilità di guida diventa particolarmente importante e un pilota, anche se non dispone dell'auto più veloce, può fare la differenza con la sua abilità.
Uno dei grandi specialisti del bagnato è stato Rudi Caracciola, pilota che ha calcato le piste negli anni '30, soprannominato "regenmeister" dopo il successo nel gp di Germania, sul circuito dell'AVUS, del 1926, con una Mercedes privata.
La figura umana di Caracciola è caratterizzata dalla grande ironia: ebbe un grave incidente, nel 1933, a Montecarlo, alla curva del Tabaccaio, a seguito del quale ebbe un infortunio alla gamba, e rimase zoppo; tempo dopo Rudi dirà di "essere andato dal tabaccaio". Quando Caracciola subì, a circa 20 anni dall'incidente di Montecarlo, un'uscita di strada, e un grave infortunio, stavolta alla gamba sana, Rudi ebbe a dire "sono fortunato, ora non zoppicherò più".
Torniamo, all'incidente del '33, a Montecarlo: per un pilota dell'epoca, un infortunio simile poteva pregiudicare seriamente la carriera, dal momento che, se per una persona sana domare le mostruose auto sportive dell'epoca poteva essere molto complicato, per una persona con una gamba fuori uso poteva essere una piccola impresa.
Oltre a ciò, Rudi doveva superare anche l'aspetto psicologico. Chiaramente, una botta simile non può non lasciare traccia, e infatti Rudi ebbe a ricordare come, nelle edizioni di Montecarlo, succesive all'incidente, che disputò, avesse sempre l'impressione che il muro gli venisse incontro.
Ma nonostante ciò, per Caracciola, la carriera proseguì brillantemente, oltre quell'incidente del '33.
Accennavamo prima, ai mostri della velocià che erano le auto dell'epoca.
Per capire di cosa parliamo, vediamo la W125, auto che la Mercedes realizzò nel 1937.
La W125 vantava il record di auto più potente costruita prima delle guerra. Per batterla in potenza, occorreranno circa 30 anni.
L'otto cilindri della W125 di 5660cc sprigionava 646 cavalli a 5800 giri.
A controllare questa potenza non c'era nulla, se non il pilota.
Non esisteva downforce generata tramite allettoni, che aiutasse i piloti nelle curve; non c'era elettronica che assistesse i driver.

Alla fine del 1999, nell'ambito dei festeggiamenti per il suo secondo titolo mondiale con la McLaren-Mercedes, Hakkinen fu invitato a Stoccarda a provare sulla pista della Mercedes alcune auto da Gran Premio della Casa tedesca. Il numero di marzo 2000 di "Quattroruote Speciale F1" riportò un bel servizio su questo test d'eccezione, con i commenti di Mika su quelle straordinarie auto.
Hakkinen, che ha avuto modo di provare un'auto dell'epoca, portata in pista qual
che anno fa, ha descritto in toni molto forti l'esperienza.
Uno dei migliori piloti del mondo ha sottolineato la difficoltà a controllare una vettura del genere. Una delle cose, sottolineate da Mika, è l'impressionante presenza di vibrazioni che mandano in risonanza tutto il corpo.

Ecco un brevissimo estratto dell'articolo di quello speciale.

Il finlandese era seguito ai box da Manfred Von Brauchitsch in persona,
novantaquattro anni, pilota Mercedes negli anni '30 e compagno di squadra di Caracciola e Lang.
Hakkinen provò dapprima la W154 modello M163, con cui la Mercedes dominò la stagione agonistica 1939, vincendo con Lang i GP di Pau, del Belgio, dell'Eifel e di Svizzera, mentre Caracciola fece suo il GP di Germania (va aggiunta la vittoria di Lang a Tripoli, ma con la W165).
Dopo 6 giri al volante della W154, Hakkinen si fermò e chiese a Von Brauchitsch: "Ma voi, prima di mettervi al volante di questo accidente, avevate diritto all'ultima sigaretta e all'ultimo bicchiere di rum?".
L'ultranovantenne pilota sorrise e disse:
"Il rhum magari, ma la sigaretta assolutamente no. Per erogare tutta la loro
potenza i nostri motori dovevano essere alimentati con una miscela carburante
assolutamente micidiale: 86% metanolo, 8% etere, 6% nitrometano. Era meglio non
farsi beccare a fumare nel raggio di 15 metri!".
Lui parlava con cognizione di causa, visto che al pit stop del GP Germania '38 la sua auto si incendiò perchè un pò di carburante cadde sui tubi di scarico e per miracolo nessuno si fece male. [...]
Hakkinen disse: "Complimenti. Su questa macchina tutto è smisurato: la potenza, la coppia, la velocità. Anche le vibrazioni: quando accelero tutto il mio corpo va in risonanza! Tutto esagerato...tranne i freni e le gomme. Per non parlare dei dispositivi di sicurezza: niente roll-bar, cinture neanche a parlarne, l'incendio sempre lì, dietro l'angolo: ma come facevate allora?". [...] In sostanza una vettura che andava a oltre 300 all'ora, ma nella quale le prestazioni del motore erano ancora di gran lunga superiori e sproporzionate in confronto all'assetto, i freni e i pneumatici.

Ma torniamo a Caracciola.

La carriera di Rudi iniziò, almeno se prendiamo come riferimento la prima partecipazione ad una gara importante, nel 1923, a 22 anni, al circuito dell'AVUS.
Rudi, in quella gara, condusse una Mercedes M218 2000 otto cilindri, sovralimentata da 150 CV. Al suo esordio in una gara importante, Caracciola ottenne subito la vittoria.
Come abbiamo visto la definizione di "regenmeister", Rudi la conquistò in pista nella corsa del Gp di Germania del 1926, una gara drammatica con la morte di 3 cronometristi, causata dall'uscita dalla pista di Rosenberger.

Caracciola, divenne così il pupillo del direttore sportivo della squadra Mercedes, Neubauer.

A Rudi toccò il compito di portare in gara il modello S, da cui deriveranno i modelli SS, SSK, SSKL.

Con il modello S, Caracciola raccolse il successo al Nurburgring; sempre con questa vettura e con i modelli che ne derivano, arrivò una serie di vittorie, tra cui ricordiamo il Tourist Trophy di Belfast e il successo nella mille miglia del '31.

Al termine dell stagione '31, Caracciola passò all'Alfa Romeo, dopo il ritiro della Mercedes dalle competizioni, per via della crisi economica che aveva colpito la Germania.

Rudi si trovò così in squadra il mitico Nuvolari, che dominò quella stagione.

Tuttavia, Nuvolari dovette faticare non poco per avere la meglio su Rudi.

Per ragioni "politiche", l'Alfa voleva far vincere una corsa anche a Caracciola. Dopo che Nuvolari non aveva obbedito al team order nel gp di Francia, Rudi vinse il gp di Germania grazie al fatto che Nuvalari venne attardato al box dai meccanici.

Nella successiva gara, a Monza, Rudi vinse senza favori.

La stagione '33 vide Caracciola fondare una squadra con Chiron, per continuare a correre con Alfa private, ma la sua stagione terminò subito per l'incidente a Monaco di cui abbiamo parlato sopra.

Il rientro alle corse, Caracciola lo potè fare con la Mercedes, al suo ritorno alle corse, pilotando la W25.

Grazie a questa vettura e alla sua classe, Rudi dominò la stagione '35, vincendo il neo-istituito titolo di campione d'Europa. Rudi, ottenne i successi dei gp di Tripoli, Francia, Belgio, Svizzera, Spagna, Nurburgring.

La rivalità di questi anni tra Auto Union e Mercedes, è in qualche modo rappresentata dal duello tra Rudi e Rosemeyer al gp di Svizzera.

Nel 1937, Rudi potè disporre della nuova Mercedes, W125, con la quale ottenne un nuovo titolo europeo. Nel 1938, Caracciola ottenne il suo terzo titolo.

Il '39, terminò per Rudi senza il successo nel campionato, ma fu comunque una buona stagione.

Il successo al Nurburgring, fu l'ultimo successo importante del campione tedesco. Nel 1947, Caracciola svolse un ruolo di collaudatore per i nuovi bolidi da corsa, ma non partecipò più a competizioni di primissimo livello. Il ritiro dalle competizioni è del 1952.

Rudi Caracciola, morì nella sua villa, in Svizzera, nel 1959.

-DiAmante-

Bibliografia: biografia di Caracciola, da Nivola.org; post da gpx.
Per approfondire la prova di Hakkinen della Mercedes d'epoca,vedi il numero di marzo 2000 di "Quattroruote Speciale F1"

La Lotus e l'introduzione dell’effetto suolo.

2008-05-03T14:49:00.044+02:00

La grande stagione disputata dalla Lotus nel 1978 ebbe come punto di forza una soluzione innovativa, che era stata introdotta dalla Lotus qualche anno prima e finalmente perfezionata proprio nel 1078: il concetto di wing car.

Non era la prima volta che la Lotus introduceva un’innovazione tecnica fondamentale, per esempio, la Lotus 25 aveva introdotto il concetto di monoposto dotata di scocca.

Dunque, se era spettato al modello 78 introdurre il concetto di "wing car", era stata alla Lotus 79, del 1978, portare al successo l’idea.

La Lotus 78, infatti, fu il laboratorio su cui Chapman perfezionò l'idea. La Lotus 78 sarebbe stata già pronta nell’estate del 1976, ma Chapman, che rimase stupefatto, nel test che venne effettuato in quel periodo, dal constatare quanto l’auto fosse veloce, decise di tenerla “nascosto” fino all'inizio della stagione 1977 per non dare modo agli altri di copiare l’idea.

Come detto prima, la stagione ’77 servì per perfezionare il concetto. Solo con il modello 79, schierato nella stagione 1978, la Lotus sarà pronta alla vittoria del mondiale.

L’innovazione introdotta della Lotus, il concetto di “wing car”, sarebbe stato di tale portata da influenzare le scelte tecniche di tutti i progettisti che da allora, tra il 1979 e il 1982, introdurranno anche loro auto ad effetto suolo.

L’idea della vettura ad ala, era stata di Chapman ma lo sviluppo di questa intuizione fu affidato a Peter Wright.

Come funziona l’effetto suolo? Esso si basa su un sistema che impedisce all’aria che passa sotto la vettura di essere espulso dai lati. Tale sistema, costituito da bande rigide, montate nelle fiancate, che scorrono in verticale è detto “minigonne”. Il risultato è una specie di Tubo Venturi, in cui il flusso di aria accelera nel punto più vicino al suolo mentre rallenta nella parte posteriore, in quella parte denominata “profili estrattori”. La differenza di velocità tra l’aria che passa sotto e quella che passa sopra ha come risultato una forte pressione verso il basso esercitata sulla vettura che quindi risulta incollata al suolo.

L’obiettivo degli alettoni sarebbe lo stesso, cioè generare un carico che tenga l’auto incollata al suolo. Solo che gli alettoni, diversamente dal sistema delle minigonne, comportano una certa resistenza all’avanzamento. Quindi una volta ottenuto un carico aerodinamico attraverso la tecnica delle minigonne, non serve più generare downforce aumentando l’incidenza degli alettoni. L’idea è semplice ma geniale. Nel 2008, un obiettivo simile, migliorare la stabilità all'anteriore, è stato realizzato dalla Ferrari con il famoso foro nel muso: con questo sistema l’auto ottiene carico aerodinamico senza dover lavorare sull’incidenza alare ottenendo così maggior stabilità nella parte anteriore. Naturalmente, si tratta di un fenomeno di portata differente rispetto a quello che caratterizzava le wing car degli anni ’70.

Chiusa parentesi sulla Ferrari e sul foro nel muso, ritorniamo agli anni ’70 e all'effetto suolo. L’idea di Chapman, come spesso accade, divenne fonte di ispirazione per altri team (in particolare Williams, ndr). In questo modo, mentre Chapman estremizzava il concetto con la in realtà poco efficiente Lotus ’80 (che faceva addirittura a meno dell’alettone anteriore), gli altri perfezionavano il concetto: in particolare, la Williams FW07 e la sua versione migliorata (FW07B) che corse nel 1980.

Per funzionare bene, una wing car necessitava anzitutto di un telaio abbastanza rigido. In secondo luogo, in sede di progettazione, andava valutato bene l'effettivo valore di carico che la vettura nel suo complesso poteva sopportare. La Lotus 80, proprio perchè estrema, non era fatta sopportare tutta la downforce che riusciva a produrre e ne soffrivano sia il bilanciamento generale che le sospensioni.

Il modello che la Lotus mise in pista nel 1979 aveva minigonne non solo nelle pance, ma pure sul muso.

Diverso, e più corretto, l'approccio della Williams: non bisognava solo studiare come ottenere carico, ma era essenziale predisporre una vettura che lo potesse sopportare e, quindi, che fosse efficiente.

-Bernd508-

Le informazioni sono state tratte dai seguenti testi, consigliati anche per approfondimenti.

Fonti: "la Rossa e le altre di Dal Monte e Zapelloni"; http://users.libero.it/ncc-1701-d/PrimaPagina/archivio/F1senza_ali/f1_senza_ali.htm

Immagini: [link a siti]

Post Pilota

2007-07-17T21:16:00.006+02:00

Passione Garagista nasce dalla mia passione per le corse da Gp. Quando ho deciso di creare questo blog-magazine, avevo in mente il modello delle riviste inglesi di motorsport, dove la storia affianca l'attualità. L'obiettivo è quello, al di fuori di ogni finalità commerciale, di perseguire un'informazione di qualità. Ovviamente, non si tratta di dare delle notizie (funzione che spetta ai giornali e non ad un blog gestito da un non-professionista), ma di fare dell'approfondimento storico a cui affiancare degli editoriali di opinione. La linea del blog è espressa dal sottotitolo, "un punto di vista alternativo sulle corse da Gp", il quale fa riferimento al tentativo di sganciarsi da ogni punto di vista preconcetto e tradizionale, per cercare un approccio diverso per commentare il mondo delle corse.

PassioneGaragista tenta la strada dell'approfondimento attraverso articoletti brevi e semplici ma capaci di lanciare un messaggio, di comunicare qualcosa, di spingere chi li legge ad approfondire ulteriormente la tematica oppure, semplicemente, a guardare le cose da un diverso punto di vista.

In questa avventura risulta essenziale l'apporto dei lettori, i quali sono invitati ad interagire tramite lo strumento dei commenti.

-DiAmante-