Tra i piloti, ho sempre amato particolarmente quelli con una qualche particolare abilità sotto la pioggia, condizione in cui la sensibilità di guida diventa particolarmente importante e un pilota, anche se non dispone dell'auto più veloce, può fare la differenza con la sua abilità.
Uno dei grandi specialisti del bagnato è stato Rudi Caracciola, pilota che ha calcato le piste negli anni '30, soprannominato "regenmeister" dopo il successo nel gp di Germania, sul circuito dell'AVUS, del 1926, con una Mercedes privata.
La figura umana di Caracciola era caratterizzata dalla grande ironia: ebbe un grave incidente, nel 1933, a Montecarlo, alla curva del Tabaccaio, a seguito del quale ebbe un infortunio alla gamba, e rimase zoppo; tempo dopo Rudi dirà di "essere andato dal tabaccaio". Quando Caracciola subì, a circa 20 anni dall'incidente di Montecarlo, un'uscita di strada, e un grave infortunio, stavolta alla gamba sana, Rudi ebbe a dire "sono fortunato, ora non zoppicherò più".
Torniamo, all'incidente del '33, a Montecarlo: per un pilota dell'epoca, un infortunio simile poteva pregiudicare seriamente la carriera, dal momento che, se per una persona sana domare le mostruose auto da GP poteva essere molto complicato, per una persona con una gamba fuori uso poteva essere una piccola impresa.
Oltre a ciò, Rudi dovette superare anche l'aspetto psicologico. Chiaramente, una botta simile non poteva non lasciare traccia, e infatti Rudi ebbe a ricordare come, nelle edizioni di Montecarlo, succesive all'incidente, che disputò, avesse sempre l'impressione che il muro gli venisse incontro.
Ma nonostante ciò, per Caracciola, la carriera proseguì brillantemente, oltre quell'incidente del '33.
Accennavamo prima, ai mostri della velocià che erano le auto dell'epoca.
Per capire di cosa parliamo, vediamo la W125, auto che la Mercedes realizzò nel 1937.
La W125 vantava il record di auto più potente costruita prima delle guerra: per batterla in potenza, sarebbero occorsi circa 30 anni(!).
L'otto cilindri della W125 di 5660cc sprigionava 646 cavalli a 5800 giri.
A controllare questa potenza non c'era nulla, se non il pilota.
Non esisteva downforce generata tramite allettoni, che aiutasse i piloti nelle curve; non c'era elettronica che assistesse i driver nella guida.
Alla fine del 1999, nell'ambito dei festeggiamenti per il suo secondo titolo mondiale con la McLaren-Mercedes, Hakkinen fu invitato a Stoccarda a provare sulla pista della Mercedes alcune auto da Gran Premio della Casa tedesca.
Hakkinen, che ebbe modo di provare un'auto dell'epoca di Caracciola (la W154 modello M163 utilizzata nella stagione dei GP del 1939) ha descritto in toni molto forti l'esperienza, sottolineando l'impressionante presenza di vibrazioni, che mandavano in risonanza tutto il corpo.
Significativo che uno dei migliori piloti del mondo abbia sottolineato la difficoltà a controllare una vettura come la W154.
Il numero di marzo 2000 di "Quattroruote Speciale F1" riportò un bel servizio su questo test d'eccezione, con i commenti di Mika su quelle straordinarie auto.
Ecco un brevissimo estratto dell'articolo di quello speciale.
Ma torniamo a Caracciola.
Al termine dell stagione '31, Caracciola passò all'Alfa Romeo, dopo il ritiro della Mercedes dalle competizioni, per via della crisi economica che aveva colpito la Germania.
La rivalità di questi anni tra Auto Union e Mercedes, è in qualche modo rappresentata dal duello tra Rudi e Rosemeyer al gp di Svizzera.
Nel 1937, Rudi potè disporre della nuova Mercedes, W125, con la quale ottenne un nuovo titolo europeo. Nel 1938, Caracciola ottenne il suo terzo titolo.
Il successo al Nurburgring, fu l'ultimo successo importante del campione tedesco. Nel 1947, Caracciola svolse un ruolo di collaudatore per i nuovi bolidi da corsa, ma non partecipò più a competizioni di primissimo livello. Il ritiro dalle competizioni avvenne del 1952.
Uno dei grandi specialisti del bagnato è stato Rudi Caracciola, pilota che ha calcato le piste negli anni '30, soprannominato "regenmeister" dopo il successo nel gp di Germania, sul circuito dell'AVUS, del 1926, con una Mercedes privata.
La figura umana di Caracciola era caratterizzata dalla grande ironia: ebbe un grave incidente, nel 1933, a Montecarlo, alla curva del Tabaccaio, a seguito del quale ebbe un infortunio alla gamba, e rimase zoppo; tempo dopo Rudi dirà di "essere andato dal tabaccaio". Quando Caracciola subì, a circa 20 anni dall'incidente di Montecarlo, un'uscita di strada, e un grave infortunio, stavolta alla gamba sana, Rudi ebbe a dire "sono fortunato, ora non zoppicherò più".
Torniamo, all'incidente del '33, a Montecarlo: per un pilota dell'epoca, un infortunio simile poteva pregiudicare seriamente la carriera, dal momento che, se per una persona sana domare le mostruose auto da GP poteva essere molto complicato, per una persona con una gamba fuori uso poteva essere una piccola impresa.
Oltre a ciò, Rudi dovette superare anche l'aspetto psicologico. Chiaramente, una botta simile non poteva non lasciare traccia, e infatti Rudi ebbe a ricordare come, nelle edizioni di Montecarlo, succesive all'incidente, che disputò, avesse sempre l'impressione che il muro gli venisse incontro.
Ma nonostante ciò, per Caracciola, la carriera proseguì brillantemente, oltre quell'incidente del '33.
Accennavamo prima, ai mostri della velocià che erano le auto dell'epoca.
Per capire di cosa parliamo, vediamo la W125, auto che la Mercedes realizzò nel 1937.
La W125 vantava il record di auto più potente costruita prima delle guerra: per batterla in potenza, sarebbero occorsi circa 30 anni(!).
L'otto cilindri della W125 di 5660cc sprigionava 646 cavalli a 5800 giri.
A controllare questa potenza non c'era nulla, se non il pilota.
Non esisteva downforce generata tramite allettoni, che aiutasse i piloti nelle curve; non c'era elettronica che assistesse i driver nella guida.
Alla fine del 1999, nell'ambito dei festeggiamenti per il suo secondo titolo mondiale con la McLaren-Mercedes, Hakkinen fu invitato a Stoccarda a provare sulla pista della Mercedes alcune auto da Gran Premio della Casa tedesca.
Hakkinen, che ebbe modo di provare un'auto dell'epoca di Caracciola (la W154 modello M163 utilizzata nella stagione dei GP del 1939) ha descritto in toni molto forti l'esperienza, sottolineando l'impressionante presenza di vibrazioni, che mandavano in risonanza tutto il corpo.
Significativo che uno dei migliori piloti del mondo abbia sottolineato la difficoltà a controllare una vettura come la W154.
Il numero di marzo 2000 di "Quattroruote Speciale F1" riportò un bel servizio su questo test d'eccezione, con i commenti di Mika su quelle straordinarie auto.
Ecco un brevissimo estratto dell'articolo di quello speciale.
Il finlandese era seguito ai box da Manfred Von Brauchitsch in persona, novantaquattro anni, pilota Mercedes negli anni '30 e compagno di squadra di Caracciola e Lang.
Hakkinen provò dapprima la W154 modello M163, con cui la Mercedes dominò la stagione agonistica 1939, vincendo con Lang i GP di Pau, del Belgio, dell'Eifel e di Svizzera, mentre Caracciola fece suo il GP di Germania (va aggiunta la vittoria di Lang a Tripoli, ma con la W165).
Dopo 6 giri al volante della W154, Hakkinen si fermò e chiese a Von Brauchitsch: "Ma voi, prima di mettervi al volante di questo accidente, avevate diritto all'ultima sigaretta e all'ultimo bicchiere di rum?".
L'ultranovantenne pilota sorrise e disse:
"Il rhum magari, ma la sigaretta assolutamente no. Per erogare tutta la loro potenza i nostri motori dovevano essere alimentati con una miscela carburante assolutamente micidiale: 86% metanolo, 8% etere, 6% nitrometano. Era meglio non farsi beccare a fumare nel raggio di 15 metri!".
Lui parlava con cognizione di causa, visto che al pit stop del GP Germania '38 la sua auto si incendiò perchè un pò di carburante cadde sui tubi di scarico e per miracolo nessuno si fece male. [...]
Hakkinen disse: "Complimenti. Su questa macchina tutto è smisurato: la potenza, la coppia, la velocità. Anche le vibrazioni: quando accelero tutto il mio corpo va in risonanza! Tutto esagerato...tranne i freni e le gomme. Per non parlare dei dispositivi di sicurezza: niente roll-bar, cinture neanche a parlarne, l'incendio sempre lì, dietro l'angolo: ma come facevate allora?". [...] In sostanza una vettura che andava a oltre 300 all'ora, ma nella quale le prestazioni del motore erano ancora di gran lunga superiori e sproporzionate in confronto all'assetto, i freni e i pneumatici.
Ma torniamo a Caracciola.
La carriera di Rudi iniziò, almeno se prendiamo come riferimento la prima partecipazione ad una gara importante, nel 1923, a 22 anni, al circuito dell'AVUS.
Rudi, in quella gara, condusse una Mercedes M218 2000 otto cilindri, sovralimentata da 150 CV. Al suo esordio in una gara importante, Caracciola ottenne subito la vittoria.
Come abbiamo visto la definizione di "regenmeister", Rudi la conquistò in pista nella corsa del Gp di Germania del 1926, una gara drammatica con la morte di 3 cronometristi, causata dall'uscita dalla pista di Rosenberger.
Caracciola, divenne così il pupillo del direttore sportivo della squadra Mercedes, Neubauer.
Rudi, in quella gara, condusse una Mercedes M218 2000 otto cilindri, sovralimentata da 150 CV. Al suo esordio in una gara importante, Caracciola ottenne subito la vittoria.
Come abbiamo visto la definizione di "regenmeister", Rudi la conquistò in pista nella corsa del Gp di Germania del 1926, una gara drammatica con la morte di 3 cronometristi, causata dall'uscita dalla pista di Rosenberger.
Caracciola, divenne così il pupillo del direttore sportivo della squadra Mercedes, Neubauer.
A Rudi toccò il compito di portare in gara il modello S, da cui sarebbero derivati i modelli SS, SSK, SSKL.
Con il modello S, Caracciola raccolse il successo al Nurburgring; sempre con questa vettura e con i modelli che ne derivano, arrivarono una serie di vittorie, tra cui ricordiamo il Tourist Trophy di Belfast e il successo nella mille miglia del '31.
Al termine dell stagione '31, Caracciola passò all'Alfa Romeo, dopo il ritiro della Mercedes dalle competizioni, per via della crisi economica che aveva colpito la Germania.
Rudi si trovò così in squadra il mitico Nuvolari, che dominò quella stagione.
Tuttavia, Nuvolari dovette faticare non poco per avere la meglio su Rudi.
Per ragioni "politiche", l'Alfa voleva far vincere una corsa anche a Caracciola. Dopo che Nuvolari non aveva obbedito al team order nel gp di Francia, Rudi vinse il gp di Germania grazie al fatto che Nuvalari venne attardato al box dai meccanici.
Nella successiva gara, a Monza, Rudi vinse senza favori.
La stagione '33 vide Caracciola fondare una squadra con Chiron, per continuare a correre con Alfa private, ma la sua stagione terminò subito per l'incidente a Monaco di cui abbiamo parlato sopra.
Il rientro alle corse, Caracciola lo potè fare con la Mercedes, tornata ai GP, pilotando la W25.
Grazie a questa vettura e alla sua classe, Rudi dominò la stagione '35, vincendo il neo-istituito titolo di campione d'Europa. Rudi, ottenne i successi dei gp di Tripoli, Francia, Belgio, Svizzera, Spagna, Nurburgring.
La rivalità di questi anni tra Auto Union e Mercedes, è in qualche modo rappresentata dal duello tra Rudi e Rosemeyer al gp di Svizzera.
Nel 1937, Rudi potè disporre della nuova Mercedes, W125, con la quale ottenne un nuovo titolo europeo. Nel 1938, Caracciola ottenne il suo terzo titolo.
Il '39, terminò per Rudi senza il successo nel campionato, ma fu comunque una buona stagione.
Il successo al Nurburgring, fu l'ultimo successo importante del campione tedesco. Nel 1947, Caracciola svolse un ruolo di collaudatore per i nuovi bolidi da corsa, ma non partecipò più a competizioni di primissimo livello. Il ritiro dalle competizioni avvenne del 1952.
Rudi Caracciola, morì nella sua villa, in Svizzera, nel 1959.
-Bernd508-
Bibliografia:
Per approfondire la prova di Hakkinen della Mercedes d'epoca,vedi il numero di marzo 2000 di "Quattroruote Speciale F1"
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