La letteratura classica della F1 ci dice che la prima vettura "wing car" a correre un GP fu la Lotus modello 78. Talvolta, si legge che la Lotus 78 avrebbe introdotto nelle corse il concetto di "auto ad effetto suolo".
Ad una ricerca più approfondita emerge come questa frase probabilmente non corrisponda al vero.
In realtà, se è vero che Chapman può essere considerato il primo ad aver maneggiato con consapevolezza il concetto di "auto ad effetto suolo", ciò non significa che nel mondo del corse non siano state fatte delle sperimentazioni in tal senso già tempo addietro. Sul punto, si consideri la forte attiguità della ricerca sull'automobile da competizione con quella aeronautica, specie nell'epoca pre bellica.
Poniamo la nostra attenzione sulla Stromlinienwagen dell'Auto Union, utilizzata nel 1938 per il tentativo di record di velocità. Vi sono diversi elementi aerodinamici di quest'auto che ne fanno una wing car: due minigonne, fisse, ai lati della coda della vettura, oltre ad un sistema di cassonetti laterali. Che tutto questo sistema avesse una funzione aerodinamica era ben chiaro ai tecnici dell'Auto Union, che l'avevano potuto appurare in galleria del vento (nella quale, seppur frettolosamente, era stata studiata la vettura).
Non per nulla, lo studio dell'Auto Union si era concentrato sulla fluidodinamica interna. Insomma, i tedeschi avevano trasformato la vettura da record del '37 in una wing car: una macchina che non aveva un sistema di appendici alari che generasse deportanza, ma che era di per sé un corpo deportante.
Del resto, nel 1979 Eberan-Eberhorst, nel corso di una conversazione con Gianni Cancellieri e Cesare De Agostini, parlando dell'incidente di Rosemeyer, ebbe a confermare che le bandelle laterali, dell'Auto Union "aerodinamica" del '38 da lui progettata, erano proprio "primitive" minigonne [fonte: "Rosemeyer L'asso invincibile, Cesare De Agostini].
Un discorso diverso è quello inerente il grado di comprensione che potevano avere gli ingegneri dell'Auto Union della loro wing car. In pratica, non esistendo modelli matematici precisi e non avendo neppure voluto insistere molto in uno studio approfondito in galleria del vento, all'Auto Union si erano trovati per le mani una sorta di oggetto misterioso. E da queste constatazioni, infatti, parte un filone d'indagine, curato magistralmente dal giornalista Aldo Zana, ed esposto in un'articolo apparso su Auto d'Epoca nel febbraio 2008, sulla morte di Rosemeyer nel tentativo di record di velocità.
Del resto, nel 1979 Eberan-Eberhorst, nel corso di una conversazione con Gianni Cancellieri e Cesare De Agostini, parlando dell'incidente di Rosemeyer, ebbe a confermare che le bandelle laterali, dell'Auto Union "aerodinamica" del '38 da lui progettata, erano proprio "primitive" minigonne [fonte: "Rosemeyer L'asso invincibile, Cesare De Agostini].
Un discorso diverso è quello inerente il grado di comprensione che potevano avere gli ingegneri dell'Auto Union della loro wing car. In pratica, non esistendo modelli matematici precisi e non avendo neppure voluto insistere molto in uno studio approfondito in galleria del vento, all'Auto Union si erano trovati per le mani una sorta di oggetto misterioso. E da queste constatazioni, infatti, parte un filone d'indagine, curato magistralmente dal giornalista Aldo Zana, ed esposto in un'articolo apparso su Auto d'Epoca nel febbraio 2008, sulla morte di Rosemeyer nel tentativo di record di velocità.
Non volendo appropriarmi dell'opera intellettuale del giornalista, non mi dilungherò sulla precisa ricostruzione dei fatti e delle circostanze, da lui esposte, che portano a concludere per l'esclusione del vento come causa della morte di Bernd.
Quello che interessa mettere in luce in questa sede, è proprio la stretta correlazione tra il concept dell'Auto Union, appunto "come corpo deportante", e l'incidente di Rosmeyer. In sostanza, proprio il corpo vettura, sottoposto a forze non previste in sede di progettazione (basti pensare, che le auto da record superavano i 400 Km/h di velocità), potrebbe aver ceduto, provocando l'improvvisa perdita dell'effetto suolo e la paurosa sbandata che poi sarebbe costata la vita al tedesco. Ma su questo, di nuovo, rimando al citato articolo di Zana.
-Bernd508-
Un'interessante discussione sull'Auto Union portato avanti sul Forum di Auto Sport. Anche qui, un utente, propone l'idea che l'incidente di Rosemeyer vada messo in correlazione con il concept dell'Auto Union, ad ala.
Nota d'approfondimento
Una possibile differenza tra l'Auto Union "aerodinamica" e la Lotus 78 potrebbe risiedere nel fatto che quest'ultima, oltre al sistema delle minigonne presentava anche i profili alari rovesciati nelle pance.
Conoscendo la serietà del lavoro di Zana, ho cercato di capire meglio se l'Auto Union "versione aerodinamica" del 1938 presentasse anch'essa i profili alari rovesciati nelle pance. Mi sono, quindi, imbattuto in un passaggio della monografia di Cesare De Agostini su Bernd Rosemeyer. Ecco il passaggio, di cui mi pregio di fare una citazione "Due tunnel laterali - come pezzi di un'enorme grondaia capovolta - raccordavano il giro dei parafanghi posteriori e anteriori[...]"
Dunque, può darsi che fossero proprio i famosi cassonetti laterali sagomati a fungere da "primordiali" profili alari rovesciati. La cosa stupefacente è la collocazione di questi elementi proprio sui fianchi della vettura, esattamente come nella Lotus 78, dove i profili alari rovesciati erano collocati nelle pance laterali.
Resta il fatto che l'Auto Union "aerodinamica" avesse un corpo vettura ad effetto deportante: dunque, in questo senso, senz'altro era una "wing car".
Come abbiamo visto, dunque, la prima wing car era nata per essere impiegata nelle "settimane del record (di velocità)". In realtà le c.d. stromlinienwagen, ossia le vetture aerodinamiche, pur nascendo specificamente per i tentativi record venivano talora utilizzate anche nei GP. Accadde, ad esempio, nella corsa dell'AVUS del 1937, quando Mercedes e Auto Union avevano utilizzato le vetture "aerodinamiche".
D'altronde, anche negli anni '50 proprio la Mercedes portava nei GP le sue auto aerodinamiche con la carrozzeria che copriva le ruote..
Pertanto, non si può obiettare, per far salva la definizione della Lotus 78 come "prima wing car", che la "vettura aerodinamica" dell'Auto Union, per la "settimana dei record" del 1938, non fosse propriamente un'auto da GP.
Ritengo non debba stupire che già alla fine degli anni '30 sia stata concepita una prima, seppur primitiva, "wing car".
Infatti, negli anni '30 vi era già una certa attenzione all'aerodinamica applicata all'automobilismo: basti pensare che le vetture per il record di velocità subivano studi in galleria del vento, finalizzati non solo a studiare il coefficiente di penetrazione aerodinamica, ma ad analizzare gli effetti di portanza / deportanza del corpo vettura.
Però, e su questo punto prestiamo molta attenzione, i concetti di portanza e deportanza erano analizzati soprattutto in funzione di controllare il comportamento dell'auto in rettilineo. Ossia, l'obiettivo era evitare che la macchina, ad una certa velocità, potesse comportarsi come un'ala e, anzi, cercare di contrastare il fenomeno.
Vi è, quindi, una profonda differenza tra la filosofia progettuale sottesa alla Lotus 78 e quella relativa all'Auto Union "aerodinamica" del '38.
Chapman rispetto agli ingegneri Auto Union parte a grandi linee dagli stessi principi e arriva a forme simili, ancorché molto più evolute, ma lo fa per un altro scopo. Un pò come il motore centrale dell'Auto Union non è la stessa cosa del motore centrale della Cooper Climax (solo nella seconda, assolve lo scopo di razionalizzare la distribuzione dei pesi e facilitare la guida). Non bisogna inferire dalla similitudine tra elementi costruttivi una necessaria equivalenza in ordine alla funzione assolta dagli stessi.
Infatti, negli anni '30 gli studi aerodinamici condotti dall'Auto Union, che si erano spinti sino alla concezione una vera e propria auto ad ala rovesciata, erano essenzialmente finalizzati a non far decollare l'auto in rettilineo.
In questo ordine di idee, l'effetto suolo ricercato sulla vettura da record dell'Auto Union verteva a contrastare la portanza che l'auto manifesta quando arriva ad una certa velocità: così l'auto restava sempre a contatto con il suolo ed il mostruoso motore poteva esprimere tutta la propria potenza.
Nella Lotus 78 lo scopo era diverso: la deportanza veniva cercata perché esplicasse la sua funzione in curva, non in rettilineo. Non era un correttivo alla portanza che manifesta il corpo vettura ad alta velocità, ma un modo per acquisire velocità (non in rettilineo ma) in curva.
In questo sta la genialità e l'originalità di Chapman e del suo modello 78.
Va poi rimarcato che, la Lotus 78 era una vettura "di rottura" rispetto alla realtà ad essa contemporanea.
Con il modello 78, infatti, Chapman aveva ricercato la downforce non con gli alettoni, ma con il corpo vettura (minigonne e profili alari rovesciati nelle pance) in modo che l'auto non fosse penalizzati in velocità di punta e, al contempo, disponesse della giusta deportanza in curva.
Conclusivamente, occorre fare un accenno al contesto storico in cui nacque l'Auto Union aerodinamica del 1938.
Anzitutto, occorre sottolineare che negli anni '30 la questione del record di velocità era una faccenda presa molto sul serio. Nel '37 la partita per i primati di velocità sembrava chiusa, a favore dell'Auto Union. Quell'anno Rosemeyer aveva infranto la barriera dei 400 km/h. Alla Mercedes avevano però reagito alla sconfitta varando la W125 Rekordwagen, e riaprendo la questione del record. Caracciola, con questa vettura, ottenne il, 28 gennaio 1938, il record di velocità. Alla W125 Rekordwagen, si contrapponeva la famosa wing car dell'Auto Union: esattamente lo stesso giorno del record di Rudi, Bernd moriva nel tentativo di riprendersi il record. Come abbiamo visto, mentre all'epoca si tentò di accreditare la tesi del colpo di vento, oggi le ricostruzioni storiche dimostrando che la causa dell'incidente di Rosemeyer potrebbe essere risieduto in un distacco della carenatura (probabilmente non fissata correttamente), che avrebbe fatto improvvisamente venir meno la deportanza facendo sollevare la vettura Auto Union.
-Bernd508-
Una possibile differenza tra l'Auto Union "aerodinamica" e la Lotus 78 potrebbe risiedere nel fatto che quest'ultima, oltre al sistema delle minigonne presentava anche i profili alari rovesciati nelle pance.
Conoscendo la serietà del lavoro di Zana, ho cercato di capire meglio se l'Auto Union "versione aerodinamica" del 1938 presentasse anch'essa i profili alari rovesciati nelle pance. Mi sono, quindi, imbattuto in un passaggio della monografia di Cesare De Agostini su Bernd Rosemeyer. Ecco il passaggio, di cui mi pregio di fare una citazione "Due tunnel laterali - come pezzi di un'enorme grondaia capovolta - raccordavano il giro dei parafanghi posteriori e anteriori[...]"
Dunque, può darsi che fossero proprio i famosi cassonetti laterali sagomati a fungere da "primordiali" profili alari rovesciati. La cosa stupefacente è la collocazione di questi elementi proprio sui fianchi della vettura, esattamente come nella Lotus 78, dove i profili alari rovesciati erano collocati nelle pance laterali.
Resta il fatto che l'Auto Union "aerodinamica" avesse un corpo vettura ad effetto deportante: dunque, in questo senso, senz'altro era una "wing car".
Come abbiamo visto, dunque, la prima wing car era nata per essere impiegata nelle "settimane del record (di velocità)". In realtà le c.d. stromlinienwagen, ossia le vetture aerodinamiche, pur nascendo specificamente per i tentativi record venivano talora utilizzate anche nei GP. Accadde, ad esempio, nella corsa dell'AVUS del 1937, quando Mercedes e Auto Union avevano utilizzato le vetture "aerodinamiche".
D'altronde, anche negli anni '50 proprio la Mercedes portava nei GP le sue auto aerodinamiche con la carrozzeria che copriva le ruote..
Pertanto, non si può obiettare, per far salva la definizione della Lotus 78 come "prima wing car", che la "vettura aerodinamica" dell'Auto Union, per la "settimana dei record" del 1938, non fosse propriamente un'auto da GP.
Ritengo non debba stupire che già alla fine degli anni '30 sia stata concepita una prima, seppur primitiva, "wing car".
Infatti, negli anni '30 vi era già una certa attenzione all'aerodinamica applicata all'automobilismo: basti pensare che le vetture per il record di velocità subivano studi in galleria del vento, finalizzati non solo a studiare il coefficiente di penetrazione aerodinamica, ma ad analizzare gli effetti di portanza / deportanza del corpo vettura.
Però, e su questo punto prestiamo molta attenzione, i concetti di portanza e deportanza erano analizzati soprattutto in funzione di controllare il comportamento dell'auto in rettilineo. Ossia, l'obiettivo era evitare che la macchina, ad una certa velocità, potesse comportarsi come un'ala e, anzi, cercare di contrastare il fenomeno.
Vi è, quindi, una profonda differenza tra la filosofia progettuale sottesa alla Lotus 78 e quella relativa all'Auto Union "aerodinamica" del '38.
Chapman rispetto agli ingegneri Auto Union parte a grandi linee dagli stessi principi e arriva a forme simili, ancorché molto più evolute, ma lo fa per un altro scopo. Un pò come il motore centrale dell'Auto Union non è la stessa cosa del motore centrale della Cooper Climax (solo nella seconda, assolve lo scopo di razionalizzare la distribuzione dei pesi e facilitare la guida). Non bisogna inferire dalla similitudine tra elementi costruttivi una necessaria equivalenza in ordine alla funzione assolta dagli stessi.
Infatti, negli anni '30 gli studi aerodinamici condotti dall'Auto Union, che si erano spinti sino alla concezione una vera e propria auto ad ala rovesciata, erano essenzialmente finalizzati a non far decollare l'auto in rettilineo.
In questo ordine di idee, l'effetto suolo ricercato sulla vettura da record dell'Auto Union verteva a contrastare la portanza che l'auto manifesta quando arriva ad una certa velocità: così l'auto restava sempre a contatto con il suolo ed il mostruoso motore poteva esprimere tutta la propria potenza.
Nella Lotus 78 lo scopo era diverso: la deportanza veniva cercata perché esplicasse la sua funzione in curva, non in rettilineo. Non era un correttivo alla portanza che manifesta il corpo vettura ad alta velocità, ma un modo per acquisire velocità (non in rettilineo ma) in curva.
In questo sta la genialità e l'originalità di Chapman e del suo modello 78.
Va poi rimarcato che, la Lotus 78 era una vettura "di rottura" rispetto alla realtà ad essa contemporanea.
Con il modello 78, infatti, Chapman aveva ricercato la downforce non con gli alettoni, ma con il corpo vettura (minigonne e profili alari rovesciati nelle pance) in modo che l'auto non fosse penalizzati in velocità di punta e, al contempo, disponesse della giusta deportanza in curva.
Conclusivamente, occorre fare un accenno al contesto storico in cui nacque l'Auto Union aerodinamica del 1938.
Anzitutto, occorre sottolineare che negli anni '30 la questione del record di velocità era una faccenda presa molto sul serio. Nel '37 la partita per i primati di velocità sembrava chiusa, a favore dell'Auto Union. Quell'anno Rosemeyer aveva infranto la barriera dei 400 km/h. Alla Mercedes avevano però reagito alla sconfitta varando la W125 Rekordwagen, e riaprendo la questione del record. Caracciola, con questa vettura, ottenne il, 28 gennaio 1938, il record di velocità. Alla W125 Rekordwagen, si contrapponeva la famosa wing car dell'Auto Union: esattamente lo stesso giorno del record di Rudi, Bernd moriva nel tentativo di riprendersi il record. Come abbiamo visto, mentre all'epoca si tentò di accreditare la tesi del colpo di vento, oggi le ricostruzioni storiche dimostrando che la causa dell'incidente di Rosemeyer potrebbe essere risieduto in un distacco della carenatura (probabilmente non fissata correttamente), che avrebbe fatto improvvisamente venir meno la deportanza facendo sollevare la vettura Auto Union.
Nessun commento:
Posta un commento