La 1000 Km di Spa del 1970 è stata un pò l'emblema di quella stagione del mondiale Sport. Le principiali ragioni per cui ricordiamo di Spa 1970 sono il giro della pole ed una sportellata all'Eau Rouge. Davvero bizzarro che di una corsa che dura 1000 Km, ci si debba ricordare di quelli che, in fin dei conti, sono stati solo istanti. Eppure, il giro di qualifica di Pedro Rodriguez, col suo eccezionale 3' 19'' e 8 decimi e i suoi 254 Km/h di media, oltre a lasciare senza respiro, merita di essere ricordato per molte ragioni. Dicevamo, 254 Km/h di media oraria, la più alta al mondo, con l'eccezione degli ovali USA. Un tempo, quello staccato da Pedro, migliore del record staccato dalle F1 su quel circuito.
Spa (almeno nella sua versione originale) è stato uno degli storici templi della velocità nel vecchio continente, come già l'AVUS o Reims: un tracciato selettivo proprio per le medie elevatissime. Bisognava affrontarlo con il coraggio di passare accanto a pali e staccionate senza alzare il piede.
Ma con quali vetture?
Bisogna fare un passo concettuale all'indietro e meglio inquadrare il contesto tecnico e umano nel quale è maturata la 1000 Km di cui parliamo.
Il mondiale Sport è stato uno dei momenti nodali per lo sviluppo dell'aerodinamica nelle corse automobilistiche. Gli ingegneri, alla fine degli anni '60, di fronte ad una monoposto non ottimale nelle prestazioni, cercavano, prima di tutto il problema nella meccanica. Oggi può sembrare strano, ma all'epoca era così. Così accadde anche con la Porsche 917.
La 917 era nata nel 1969, attorno ad un motore 12 cilindri da 4500 c.c., di notevole potenza, ma inadatto ad un telaio tradizionale.
I tedeschi, pertanto, si inventarono una vettura assolutamente non convenzionale, con una coda corta ed un cockpit avanzato, la 917, appunto. La stagione 1969 Sport non fu però quella della consacrazione della 917, che si era dimostrata troppo instabile.
Fu così che, con disappunto di tutti, i piloti Porsche, nel corso di quella stagione '69, avevano spesso preferito la vecchia 908.
Per il 1970, la Porsche aveva deciso di non presentarsi più in veste ufficiale, ma di cedere il suo materiale ai privati, tra cui il team Wyer e quello Salzburg KG. Avrebbero fatto eccezione due corse: la Targa Florio e la 1000 Km del Nurburgring. In entrambi i casi, infatti, i piloti dei team JWAE e Salzburg avevano utilizzato delle Porsche 909 (dette anche "biciclette")che erano uscite dalla fabbrica della casa madre e da lì erano arrivate direttamente sul campo di gara.
Se i problemi della 917 furono da subiti noti (instabilità al posteriore), ben più difficile fu comprendere come darvi rimedio.
Gli ingegneri tedeschi, principalmente, si concentravano su rimedi di natura "meccanica". Infatti, quando Horsman e Cuoghi del team JWAE andarono a Zeltweg a visionare il materiale di cui erano appena divenuti cessionari, constatarono che i test erano tutti incentrati su nuovi ammortizzatori.
Vero che, già nel 1969 si tentò di correggere la poca deportanza al posteriore con delle alette stabilizzatrici mobili, ma altrettanto reale che alla Porsche consideravano il problema prettamente meccanico e nell'aerodinamica, semmai, cercavano una soluzione.
Fu il geniale Horsman a capire che, appunto, il problema della 917 era prettamente di natura aerodinamica. Fu un'intuizione, un colpo d'occhio, di chi, però, sapeva cosa guardare.
Le 917, per i test di Zeltweg, si presentavano colorate di bianco. Così, fu facile per Horsman notare che i puntini neri, corrispondenti ai moschini che si erano schiantati con le 917, si concentravano tutti sul davanti. Questo voleva dire una cosa sola: il retro della vettura non interagiva con il flusso d'aria e, quindi, non generava deportanza. La chiave, quindi, fu l'introduzione di una coda tronca dal profilo ascendente. La cura Horsman non aveva reso certo la 917 una vettura facile da guidare, ma le aveva dato quella stabilità necessaria per affrontare con successo una corsa di durata.
A Spa, oltretutto, le Porsche JWAE e quelle Salzburg KG montano il motore Porsche nella versione più potente a disposizione, con oltre 600 HP. è, quindi, con un questo mostro che i vari Rodriguez e Siffert devono fare i conti, lungo il velocissimo tracciato di Spa.
Oltretutto, il primo contatto delle 917 con Spa è pessimo. A parte un problema con i cerchioni (su cui le gomme tendono a scorrere), subito risolto con la loro sostituzione, i piloti dei concessionari Porsche patiscono per la scarsa deportanza del posteriore. Infatti, la 917 configurata per il minimo carico aerodinamico, è tornata a manifestare i problemi che le erano stati consueti nel '69. Horsman corregge il problema con un elemento aerodinamico che unisce le due code.
Rodriguez, abbiamo visto, parte in prima posizione. Ha staccato una pole mostruosa, oltretutto con la pista ancora un pò umida. Dietro il messicano c'è il compagno di squadra Jo Siffert.
Le qualifiche avevano vissuto sulla sfida serratissima tra Siffert e Pedro. E così sarebbe stato anche per quei primi metri di corsa, con l'Eau Rouge pronta a trasformarsi nel campo di battaglia tra il messicano e lo svizzero.
Ma andiamo con ordine, perché dietro a Siffert e Rodriguez c'è un altro personaggio importante, alla guida della Ferrari 512S: Ickx, che negli anni si sarebbe affermato come uno dei re di Spa, almeno con le ruote coperte.
La 512S e la 917 sono due auto profondamente diverse. Hanno in comune l'essere nate con problemi di carico aerodinamico. La 917, come abbiamo detto, pativa al posteriore. La 512, all'opposto, aveva un muso che generava poca deportanza.
In realtà, lo studio aerodinamico delle due vetture è profondamente diverso: quello della 917 è più accurato di quello della 512S.
Ciò nonostante, la 512S si presenta come una buona vettura. A Maranello gli errori sono stati, anzitutto, umani. Errori dei tecnici, adagiatesi dopo la vittoria a Sebring e convinti di aver colmato il gap con la 917 (invece azzoppata da un errore proprio degli ingegneri tedeschi, che avevano imposto portamozzi fragili). Errori nella gestione dei piloti, un pò come sarebbe successo proprio a Spa. Andiamo, però, con ordine.
Torniamo a Ickx, che scatta terzo, e porta subito un primo attacco alle due 917 Gulf in lotta fra loro all'Eau Rouge. Il ritmo del belga è mostruoso e alla prima occasione buona, Ickx passa Siffert.
Dopo il pit stop per un cambio gomme, dovuto ai consumi degli pneumatici, Rodriguez perde la prima posizione. Pedro rientrato in pista inizia a infilare giri veloci a ripetizione, con una condotta di corsa che sembra più adatta ad un GP di F1 che ad una 1000 km.
A questo punto, entrano in gioco le sostituzioni dei piloti. Per regolamento, infatti, i driver non possono effettuare più di un certo numero di giri. Per cui, Surtees rileva, il fin lì favoloso Ickx, mentre Redman sostituisce al volante della 917 Siffert. Pedro prosegue.
Nel valzer dei cambi, quello a rimetterci meno è il team JWAE: Redman, infatti, conserva un buon passo, mentre Surtees arranca, girando nettamente più lento dei suoi rivali diretti.
Il confronto con i tempi staccati da Ickx in precedenza è impietoso. Il belga scalpita, giustamente vorrebbe tornare in macchina, ma alla Ferrari, al secondo pit stop, lasciano al volante Surtees: una follia, perché, tra l'altro, la Porsche non ci pensa due volte a rimandare in pista Siffert.
Nel frattempo, anche Pedro ha dovuto lasciare il volante a Kinnunen, non proprio a suo agio sulla velocissima SPA.
Alla fine, anche alla Ferrari si decidono a sostituire Surtees con Ickx, ma è tardi e devono accontentarsi del secondo posto, dietro all'equipaggio Siffert - Redman, che si rivela complessivamente il migliore.
Degna di nota anche la prova di Derek Bell, da quel giorno sui taccuini di Wyer. Con una Ferrari privata, Bell (in equipaggio con de Fierlant) sfiora l'impresa di sopravanzare una vettura Ferrari ufficiale, e ci sarebbe anche riuscito, non fosse stato per uno spaventoso incendio. Tra l'altro, questo episodio sarebbe potuto finire in tragedia senza l'eroismo di uno sconosciuto meccanico.
La mille km di Spa del 1970, dunque, è stata una gara che ha trasceso verso la F1 con ritmi e gesti ad essa riconducibili: una lotta serrata per la pole, sportellate, sorpassi al limite. Il tutto, però, inserito in una 1000 km. Non per niente, sono stati decisivi anche la gestione delle gomme e degli equipaggi. Due caratteri proprio di una corsa di durata.
Non era insolito per le Sport questo sfumare verso diverse categorie: succedeva, ad esempio, con la Targa Florio. In quel caso, verso i rally. Non per niente, nella stagione 1970, in Sicilia aveva disputato una grande corsa Kinnunen, che aveva affrontato la gara, come una "prova speciale".
Dunque, parlando dell'epoca, può ben dirsi che l'automobilismo avesse una dimensione globale. Gli stessi piloti passavano dalla F1 alle Sport, disciplina di per sé varia, capace di trascendere verso altre categorie pur conservando una sua tipicità.
Ben diverso il quadro attuale. Sul punto, si considerino le parole di Pirro, che, avendo guidato sia le F1 che i prototipi possiede una cognizione di causa: "Nelle f1 devi guidare al 100% ogni giro, con i prototipi al 98%". Una differenza netta che dimostra come sia venuto meno il senso globale dell'automobilismo.
Bibliografia:
alcune informazioni tratte da gpx.it
Per il 1970, la Porsche aveva deciso di non presentarsi più in veste ufficiale, ma di cedere il suo materiale ai privati, tra cui il team Wyer e quello Salzburg KG. Avrebbero fatto eccezione due corse: la Targa Florio e la 1000 Km del Nurburgring. In entrambi i casi, infatti, i piloti dei team JWAE e Salzburg avevano utilizzato delle Porsche 909 (dette anche "biciclette")che erano uscite dalla fabbrica della casa madre e da lì erano arrivate direttamente sul campo di gara.
Se i problemi della 917 furono da subiti noti (instabilità al posteriore), ben più difficile fu comprendere come darvi rimedio.
Gli ingegneri tedeschi, principalmente, si concentravano su rimedi di natura "meccanica". Infatti, quando Horsman e Cuoghi del team JWAE andarono a Zeltweg a visionare il materiale di cui erano appena divenuti cessionari, constatarono che i test erano tutti incentrati su nuovi ammortizzatori.
Vero che, già nel 1969 si tentò di correggere la poca deportanza al posteriore con delle alette stabilizzatrici mobili, ma altrettanto reale che alla Porsche consideravano il problema prettamente meccanico e nell'aerodinamica, semmai, cercavano una soluzione.
Fu il geniale Horsman a capire che, appunto, il problema della 917 era prettamente di natura aerodinamica. Fu un'intuizione, un colpo d'occhio, di chi, però, sapeva cosa guardare.
Le 917, per i test di Zeltweg, si presentavano colorate di bianco. Così, fu facile per Horsman notare che i puntini neri, corrispondenti ai moschini che si erano schiantati con le 917, si concentravano tutti sul davanti. Questo voleva dire una cosa sola: il retro della vettura non interagiva con il flusso d'aria e, quindi, non generava deportanza. La chiave, quindi, fu l'introduzione di una coda tronca dal profilo ascendente. La cura Horsman non aveva reso certo la 917 una vettura facile da guidare, ma le aveva dato quella stabilità necessaria per affrontare con successo una corsa di durata.
A Spa, oltretutto, le Porsche JWAE e quelle Salzburg KG montano il motore Porsche nella versione più potente a disposizione, con oltre 600 HP. è, quindi, con un questo mostro che i vari Rodriguez e Siffert devono fare i conti, lungo il velocissimo tracciato di Spa.
Oltretutto, il primo contatto delle 917 con Spa è pessimo. A parte un problema con i cerchioni (su cui le gomme tendono a scorrere), subito risolto con la loro sostituzione, i piloti dei concessionari Porsche patiscono per la scarsa deportanza del posteriore. Infatti, la 917 configurata per il minimo carico aerodinamico, è tornata a manifestare i problemi che le erano stati consueti nel '69. Horsman corregge il problema con un elemento aerodinamico che unisce le due code.
Rodriguez, abbiamo visto, parte in prima posizione. Ha staccato una pole mostruosa, oltretutto con la pista ancora un pò umida. Dietro il messicano c'è il compagno di squadra Jo Siffert.
Le qualifiche avevano vissuto sulla sfida serratissima tra Siffert e Pedro. E così sarebbe stato anche per quei primi metri di corsa, con l'Eau Rouge pronta a trasformarsi nel campo di battaglia tra il messicano e lo svizzero.
Ma andiamo con ordine, perché dietro a Siffert e Rodriguez c'è un altro personaggio importante, alla guida della Ferrari 512S: Ickx, che negli anni si sarebbe affermato come uno dei re di Spa, almeno con le ruote coperte.
La 512S e la 917 sono due auto profondamente diverse. Hanno in comune l'essere nate con problemi di carico aerodinamico. La 917, come abbiamo detto, pativa al posteriore. La 512, all'opposto, aveva un muso che generava poca deportanza.
In realtà, lo studio aerodinamico delle due vetture è profondamente diverso: quello della 917 è più accurato di quello della 512S.
Ciò nonostante, la 512S si presenta come una buona vettura. A Maranello gli errori sono stati, anzitutto, umani. Errori dei tecnici, adagiatesi dopo la vittoria a Sebring e convinti di aver colmato il gap con la 917 (invece azzoppata da un errore proprio degli ingegneri tedeschi, che avevano imposto portamozzi fragili). Errori nella gestione dei piloti, un pò come sarebbe successo proprio a Spa. Andiamo, però, con ordine.
Torniamo a Ickx, che scatta terzo, e porta subito un primo attacco alle due 917 Gulf in lotta fra loro all'Eau Rouge. Il ritmo del belga è mostruoso e alla prima occasione buona, Ickx passa Siffert.
Dopo il pit stop per un cambio gomme, dovuto ai consumi degli pneumatici, Rodriguez perde la prima posizione. Pedro rientrato in pista inizia a infilare giri veloci a ripetizione, con una condotta di corsa che sembra più adatta ad un GP di F1 che ad una 1000 km.
A questo punto, entrano in gioco le sostituzioni dei piloti. Per regolamento, infatti, i driver non possono effettuare più di un certo numero di giri. Per cui, Surtees rileva, il fin lì favoloso Ickx, mentre Redman sostituisce al volante della 917 Siffert. Pedro prosegue.
Nel valzer dei cambi, quello a rimetterci meno è il team JWAE: Redman, infatti, conserva un buon passo, mentre Surtees arranca, girando nettamente più lento dei suoi rivali diretti.
Il confronto con i tempi staccati da Ickx in precedenza è impietoso. Il belga scalpita, giustamente vorrebbe tornare in macchina, ma alla Ferrari, al secondo pit stop, lasciano al volante Surtees: una follia, perché, tra l'altro, la Porsche non ci pensa due volte a rimandare in pista Siffert.
Nel frattempo, anche Pedro ha dovuto lasciare il volante a Kinnunen, non proprio a suo agio sulla velocissima SPA.
Alla fine, anche alla Ferrari si decidono a sostituire Surtees con Ickx, ma è tardi e devono accontentarsi del secondo posto, dietro all'equipaggio Siffert - Redman, che si rivela complessivamente il migliore.
Degna di nota anche la prova di Derek Bell, da quel giorno sui taccuini di Wyer. Con una Ferrari privata, Bell (in equipaggio con de Fierlant) sfiora l'impresa di sopravanzare una vettura Ferrari ufficiale, e ci sarebbe anche riuscito, non fosse stato per uno spaventoso incendio. Tra l'altro, questo episodio sarebbe potuto finire in tragedia senza l'eroismo di uno sconosciuto meccanico.
La mille km di Spa del 1970, dunque, è stata una gara che ha trasceso verso la F1 con ritmi e gesti ad essa riconducibili: una lotta serrata per la pole, sportellate, sorpassi al limite. Il tutto, però, inserito in una 1000 km. Non per niente, sono stati decisivi anche la gestione delle gomme e degli equipaggi. Due caratteri proprio di una corsa di durata.
Non era insolito per le Sport questo sfumare verso diverse categorie: succedeva, ad esempio, con la Targa Florio. In quel caso, verso i rally. Non per niente, nella stagione 1970, in Sicilia aveva disputato una grande corsa Kinnunen, che aveva affrontato la gara, come una "prova speciale".
Dunque, parlando dell'epoca, può ben dirsi che l'automobilismo avesse una dimensione globale. Gli stessi piloti passavano dalla F1 alle Sport, disciplina di per sé varia, capace di trascendere verso altre categorie pur conservando una sua tipicità.
Ben diverso il quadro attuale. Sul punto, si considerino le parole di Pirro, che, avendo guidato sia le F1 che i prototipi possiede una cognizione di causa: "Nelle f1 devi guidare al 100% ogni giro, con i prototipi al 98%". Una differenza netta che dimostra come sia venuto meno il senso globale dell'automobilismo.
-Bernd508-
Bibliografia:
alcune informazioni tratte da gpx.it
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