Le c.d. auto ad effetto suolo, o wing car, rappresentano una delle più interessanti applicazioni dell'aerodinamica all'automobilismo.
La letterature classica riferisce che la prima vettura da GP ad effetto suolo sia stato il modello 78 della Lotus; secondo alcune indagini storiche, di cui "Passione Garagista" si è occupato l'anno scorso, la prima wing car sarebbe stata la Stromlinienwagen dell'Auto Union del 1938.
Nel 1979 Eberan-Eberhorst, nel corso di una conversazione con Gianni Cancellieri e Cesare De Agostini, parlando dell'incidente di Rosemeyer, ebbe a confermare che le bandelle laterali, dell'Auto Union "aerodinamica" del '38 da lui progettata, erano proprio "primitive" minigonne [fonte: "Rosemeyer L'asso invincibile, Cesare De Agostini].
In ogni caso, per approfondire il tema si rimanda al magistrale articolo di Aldo Zana, pubblicato sul numero di Auto D'Epoca del febbraio 2008.
Proprio l'anno in cui Eberan-Eberhorst dialogava della sua wing car ante litteram, Colin Chapman tentava un'estremizzazione del concept di auto ad effetto suolo con la Lotus modello 80.
La Lotus 80 presentava le minigonne lungo tutto il proprio perimetro, non solo nelle pance laterali, come nei modelli precedenti e nelle altre wing car.
Questa vettura aveva un peculiare muso ad effetto suolo, dotato di minigonne e di un foro d'ingresso per l'aria, una soluzione senz'altro interessante, tanto da essere stata ripresa, con i dovuti adattamenti, nel 2008 dalla Ferrari.
La Lotus 80, però, forse perché esasperava troppo alcuni concetti, finì per essere un fallimento.
La Lotus 80 presentava le minigonne lungo tutto il proprio perimetro, non solo nelle pance laterali, come nei modelli precedenti e nelle altre wing car.
Questa vettura aveva un peculiare muso ad effetto suolo, dotato di minigonne e di un foro d'ingresso per l'aria, una soluzione senz'altro interessante, tanto da essere stata ripresa, con i dovuti adattamenti, nel 2008 dalla Ferrari.
La Lotus 80, però, forse perché esasperava troppo alcuni concetti, finì per essere un fallimento.
Intanto, se l'enorme deportanza consentiva quasi di fare a meno degli alettoni, tuttavia questa non era uniformemente distribuita tra anteriore e posteriore, creando squilibri tra le due parti della vettura.
Inoltre, l'eccessiva deportanza al posteriore dava problemi anche alle sospensioni.
Anche la Mercedes GP nel 2011, ha presentato una peculiare soluzione basata sul convogliamento dell'aria all'interno del muso: una soluzione, solo latu sensu assimilabile a quella della Lotus 80, perché nel caso della Mercedes W02 non sembra trattarsi di un "muso ad effetto suolo".
Inoltre, l'eccessiva deportanza al posteriore dava problemi anche alle sospensioni.
Anche la Mercedes GP nel 2011, ha presentato una peculiare soluzione basata sul convogliamento dell'aria all'interno del muso: una soluzione, solo latu sensu assimilabile a quella della Lotus 80, perché nel caso della Mercedes W02 non sembra trattarsi di un "muso ad effetto suolo".
Precisamente, la
Mercedes, nei GP di Giappone e Corea del 2011, ha provato uno speciale musetto
dotato di una presa d'aria centrale che convoglia l'aria in canalizzazioni
interne ai piloncini di sostegno.
L'alettone presenta
quindi feritoie di uscita per l'aria proveniente dal musetto, che dovrebbe investire il profilo alare.
Come detto, non pare trattarsi di
una soluzione ispirata all'effetto suolo: infatti [secondo ad esempio Auto Motor und Sport] quello
della Mercedes GP dovrebbe essere un F-Duct, che agisce tramite lo stallo
dell'ala anteriore.
-Bernd508-
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