Il particolare forse più interessante, e certamente più moderno, della Bugatti Type 35 sono i cerchi in alluminio con tamburo dei freni incorporato.
Stiamo parlando di un'auto da corsa dall'aspetto estremamente semplice, ma dai dettagli emozionanti, come il tappo del radiatore, dalla superficie segnata da elementi piramidali, o i già citati cerchi in alluminio.
La Type 35, nata nel 1924, debuttante al Grand Prix dell'Automobile Club de France, a Lione, il 03 agosto 1924, nei suoi vari modelli, è un vero "classico" d'anteguerra, una pluri-vincitrice di corse in giro per l'Europa: basti pensare alle cinque vittorie consecutive alla Targa Florio dal 1925 al 1929 (due volte con Costantini, una con Materassi e poi due con Albert Divo), oppure alla vittoria al GP di Monaco del 1929 (con William Grover-Williams al volante).
La Type 35 "originaria" (per così dire, per distinguerla dai modelli "derivati") era equipaggiata con un motore ad 8 cilindri in linea, da 1991 cc, con albero motore a cinque supporti: si trattava di un dettaglio meccanico specificamente pensato per le corse e lo si comprende bene analizzando la versione stradale della Type 35, la c.d. Type 35 A o "Imitation Course", praticamente identica al modello da corsa, ad eccezione proprio dell'albero motore dotato di tre soli supporti anziché cinque.
In realtà, parlare di "versione stradale" della Type 35 è una licenza poetica, un'esemplificazione, perché secondo la filosofia di Bugatti, tutte le sue vetture dovevano essere, per così dire, ambivalenti, adatte sia alla strada che alle corse: ma la Type 35A, essendo decisamente una vettura più "tranquilla" della versione "originale" era più adatta all'uso stradale.
Oltre alla Type 35A, esistevano altri modelli della Type 35: la 35B, la 35C, la 35T.
La Type 35C, in estrema sintesi, era una Type 35 dotata di compressore. La Type 35B, invece, presentava un motore da 2,3 litri, distinguendosi sotto questo aspetto dalla T35C dotata di motore da 2 litri.
Le prestazioni delle due vetture non si differenziavano di molto: il motore della Type 35B garantiva una coppia maggiore, ma quello della 35C qualche cavallo in più.
è punto controverso se la 35B sia nata come evoluzione della 35C, oppure se le due vetture siano state sviluppate parallelamente.
Come detto, esisteva anche una versione 35T, dove la lettera "T" stava per "Targa Florio" (una corsa magica, come si è detto, per la Type35): tecnicamente, si differenziava dagli altri modelli per una maggior cilindrata (2262 cc). Paradossalmente, questa versione ottenne un solo successo alla Targa (nel 1926), visto il cambio di regolamento teso a limitare la cilindrata massima delle vetture ammesse.
Per uno strano destino, o meglio, per una felice intuizione, nel 1970 la Porsche 909-bergspyder divenne protagonista assoluta della Targa Florio, come tanti anni prima lo era stata la Bugatti Type 35.
La Porsche 909, meglio conosciuta come Bergspyder, era nata come prototipo estremo per competere nell'Europeo di Montagna del 1968.
Con la sua carrozzeria in vetroresina, la 909 (dotata di motore 8 cilindri, 2 litri) era un'auto ridotta ai minimi termini, tanto che non superava i 400 Kg di peso.
Finita in breve nel dimenticatoio (anche perché i piloti della Porsche le preferivano sovente la 910) la Bergspyder fece la sua ricomparsa proprio alla 54° Targa Florio, del 1970.
Come noto, in quella stagione la Porsche aveva messo in campo la formidabile 917, riveduta e corretta grazie alle intuizioni di Horsman, che però non l'avevano resa certo una vettura maneggevole e guidabile.
Dopo un test con Hermann lungo le strade delle Madonie, fu abbastanza evidente che le 917 non erano adatte a correre la Targa.
Fu così, che la Porsche calò l'asso 909 .. rinominata per l'occasione 908/3.
Dunque, le Bergspyder, nelle livree dei vari team privati, arrivarono in Sicilia direttamente dalla sede della Porsche.
Si trattò di una mossa corretta da parte della Casa tedesca, perché a cogliere il successo furono Redman e Siffert, alla guida proprio di una 908/3, davanti a Rodriguez e Kinnunen (autore di una grande prova), anche loro con la Bergspyder.
Con la sua carrozzeria in vetroresina, la 909 (dotata di motore 8 cilindri, 2 litri) era un'auto ridotta ai minimi termini, tanto che non superava i 400 Kg di peso.
Finita in breve nel dimenticatoio (anche perché i piloti della Porsche le preferivano sovente la 910) la Bergspyder fece la sua ricomparsa proprio alla 54° Targa Florio, del 1970.
Come noto, in quella stagione la Porsche aveva messo in campo la formidabile 917, riveduta e corretta grazie alle intuizioni di Horsman, che però non l'avevano resa certo una vettura maneggevole e guidabile.
Dopo un test con Hermann lungo le strade delle Madonie, fu abbastanza evidente che le 917 non erano adatte a correre la Targa.
Fu così, che la Porsche calò l'asso 909 .. rinominata per l'occasione 908/3.
Dunque, le Bergspyder, nelle livree dei vari team privati, arrivarono in Sicilia direttamente dalla sede della Porsche.
Si trattò di una mossa corretta da parte della Casa tedesca, perché a cogliere il successo furono Redman e Siffert, alla guida proprio di una 908/3, davanti a Rodriguez e Kinnunen (autore di una grande prova), anche loro con la Bergspyder.
-Bernd508-
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