La Tyrrell 008 "fan car" e la Kauhsen

Dici "ventola" e, almeno parlando di F1, pensi alla Brabham BT46B, vincitrice al GP di Svezia del 1978. 

Meno noto, che l'originario progetto della Tyrrell 008, per la stagione 78, prevedeva anch'esso una ventola con funzione aerodinamica, analoga a quella che sarebbe apparsa sulla BT46B. 

Padre di questo progetto era Maurice Phillippe, che era subentrato a Gardner come capo-progettista della Tyrrell.

La 008 "fan car" prevedeva una ventola montata sulla parte anteriore del motore, con funzione prettamente aerodinamica, oltre che con scopo di raffreddamento del propulsore. L'auto venne fatta debuttare in un test invernale al Paul Ricard: a causa dei problemi tecnici palesatesi la Tyrrell lasciò però immediatamente perdere il progetto "fan car". 

La Bt46B di Murray avrebbe successivamente dimostrato che l'intuizione della ventola (che peraltro sarebbe stata bandita appena dopo la vittoria in Svezia da parte della Brabham) era corretta.  

L'idea della "fan car", era stata sviluppata da Phillippe già nei progetti per Parnelli e .. pare .. Kauhsen.  In effetti, la letteratura individua, come primo momento embrionale del progetto F1 di Kauhsen, il tentativo di acquistare le giapponesi Kojima, che avevano ben figurato nei gp di casa del 1976 e 1977.

In realtà, il progetto F1 della Kauhsen, ancor prima del tentato acquisto delle Kojima, era stato abbozzato nel 1977, con l'intenzione di realizzare una F1 innovativa con il motore Alfa e con Philippe (in quegli anni "free lance") progettista capo.

Ancorché di questo "manifesto programmatico" restino tracce quasi scolorite nella storia (persino di difficile verificazione), quel che è certo è che il progetto Kauhsen mantenne, in prima battuta, la sua aura di ricerca di originalità, quando, fallito il tentativo di acquisto delle Kojima, esso virò verso la progettazione e realizzazione in proprio dell'auto. 

La progettazione venne affidata a Klaus Kapitza e Kurt Chabek.

Oltre a tali progettisti, furono chiamati ad assistere il team i professori Carl Cramer, Hans J. Gerhadt ed Eduard Jager dell'Università di Aachen.

Da un punto di vista tecnico, si scelse di seguire la strada della Lotus modello 79 a effetto suolo, senza spoiler anteriori e con l’ala posteriore collocata davanti all’asse posteriore, sviluppando il progetto nella galleria del vento dell'Università di Aachen.
Kauhsen cercò di acquisire i motori Alfa, ma la trattativa saltò quando l'Alfa decise di impegnarsi direttamente in F1. Dunque, dovettero ripegare sul Cosworth.
Il cambio era un Hewland FGA a cinque marce, differenziale ZF e ammortizzatori KONI.

Al primo test, con Brancatelli al volante, emersero subito alcuni errori di progettazione: il team di progettisti, infatti, non aveva considerato i problemi connessi alla frenata e all'accelerazione in riferimento all'incidenza sull'effetto suolo. Un altro aspetto che richiedeva una modifica era il serbatoio: troppo piccolo per finire un GP.

Dopo una serie di modifiche (tra cui, l'allungamento del passo), si arrivò ad un secondo prototipo, dotato tra l'altro di un serbatoio più grande.

Come pilota, venne assunto Patrick Neve , il quale portò anche uno sponsor.

Tuttavia, anche questo secondo prototipo era ben lontano dal poter essere usato in un GP: si trattava di una vettura inguidabile e comunque, troppo lenta.

Basti pensare che in un test al Paul Ricard, Neve con la Kauhsen girò a 6 secondi dai migliori.

Altri problemi venivano dal versante "politico": poichè il team non era in grado di pagare la cauzione di 30000 dollari per la partecipazione, la FISA non voleva accettarli.

Neve lasciò il team, portandosi dietro gli sponsor, e, quindi, tornò Brancatelli.

Il debutto ufficiale della Kauhsen avvenne a Jarama, nel gp di Spagna del 1979, dopo un pagamento della cauzione dell'ultimo minuto.

In teoria, alla Kauhsen non spettava alcun box ma grazie all'aiuto di Ecclestone la squadra ebbe un suo spazio per lavorare, dividendo la piazzola ai box con la Lotus.

Il team, che non disponeva di gomme da qualifica, ottene l'ultimo tempo con il suo unico pilota, Brancatelli.

A Zolder, Brancatelli risultò oltre 13 secondi(!) più lento di Laffitte, che partiva in pole, 9 secondi oltre il tempo di De Angelis, l'ultimo qualificato.

Dopo due gare, Kauhsen decise che l'avventura era finita: vendette tutto all'ex pilota Merzario che, pur modificando le vetture non riuscì mai a qualificarsi.

-Bernd508-